Auf dem BIKE Festival in Riva präsentierte uns Formula ihre erste Scheibenbremse mit Mineralöl. Mit dem Modell Cura läuten die Italiener damit eine neue Epoche bei ihren Bremsen ein. Die neue Bremse soll sich besonders durch Wartungsarmut, eine solide Leistung und einen sehr attraktiven Preis interessant machen. Neben der Bremse zeigte Formula auch interessante technische Details zur noch neuen Gabel Thirty-Five.

Formula Cura

# Back to the Roots - Wie beim Erfolgsmodell Oro bewegt sich der Zylinder wieder axial zum Bremshebel.

Kurz und knapp

• Bremshebelbewegung: Axiale Bewegung
• Bremsflüssigkeit: Mineralöl
• Bremskolbendurchmesser: 24 mm
• Besonderheit: Speedlock Bremsleitung am Sattel
• Gewicht: 359 g inkl. 160 mm Scheibe
• Preis: 124 € je Bremse (248 € Satz)

Im Detail

Die Formula Cura grenzt sich klar zu den anderen Bremsen im Portfolio der Italiener ab. Neben der Bremshebelbewegung ist besonders die Verwendung von Mineralöl eine große Veränderung. Bisher verwendeten sie als Bremsflüssigkeit DOT. Dem einfacheren Handhabung und der besseren Umweltverträglichkeit von Mineralöl, standen laut Formula eine schlechtere Performance im Vergleich zu DOT gegenüber. Bei der Cura konnte sie nach eigenen Angaben endlich ein Mineralöl finden, das genauso gut mit den restlichen Komponenten harmoniert und eine gleichwertige Performance liefert.

# Der aus einem Stück geschmiedete Bremskolben soll mit einem Kolbendurchmesser von 24 mm für ausreichend Bremspower sorgen.

Neben dieser gravierenden Änderung, sticht als erstes beim Betrachten die veränderte Bewegung des Bremshebel ins Auge im Vergleich zu den Modellen R1 und ROR. Während bei ihren bisherigen Bremsen der Bremshebel durch einen Hebel den Zylinder bewegt, bewegt sich beim neuen Modell Cura der Zylinder axial zum Bremshebel. Langjährige Fans von Formula werden sich vermutlich noch an die Oro erinnern, die vor einigen Jahren ebenfalls eine axiale Bewegung des Zylinders am Hebel beinhaltete. Wer eine Druckpunktverstellung sucht wird bei der Cura nicht fündig, lediglich eine Griffweitenverstellung ist vorhanden. Laut Formula soll die Bremse aber immer einen sehr konstanten und zuverlässigen Druckpunkt besitzen, welcher sich an der idealen Position befindet.

Das soll auch der größte Vorteil der neuen Cura bzw. der neuen Bremsserie sein: Wartungsarmut, ein gleichbleibendes Bremsverhalten und ausreichende Bremskraft.

Weitere Highlights an der Bremse sind ein geschmiedeter Bremskolben aus einem Stück und der Mix-Master genannte Adapter, mit welchem sich ähnlich wie bei Shimano oder SRAM Schalthebel direkt am Bremshebel montieren lassen. Für die Montage bzw. den Wechsel der Bremsleitungen konnte während der Vorführung das FastFix-System von Formula überzeugen. Das System erinnert stark an den Anschluss von Pneumatiksystemen. Nach Entfernung einen Sicherheitsrings, lässt sich ein Kolben bewegen, welcher die Arretierung löst. Anschließend kann die Bremsleitung einfach abgezogen werden und eine neue Bremsleitung angeschlossen werden.

# Nach Lösen des Federsicherungrings und Runterdrücken der Halterung...

# ...lässt sich die Bremsleitung lösen bzw. eine neue einsetzen.

Das System funktionierte dabei äußerst zuverlässig, ohne dass Bremsflüssigkeit verloren ging. Für alle diese Technologien verlangt Formula schlanke 124 € je Bremse. Unserer Meinung nach ein absolut fairer Preis für die 359 g schwere Bremsanlage. Auf einer ersten kurzen Testausfahrt konnte die Bremse zumindest überzeugen. Bei Interesse wird ein längerer Test folgen. Die leichte R1 mit 267 g und 22 mm Bremskolben sowie die DH-Bremse ROR mit 337 g und ovalem Bremskolben werden erstmal weiterhin im Programm bleiben.

# Feine Einstellknöpfe an der Formula 35.

Gabel Thirty-Five

• Federweg Standard: 100 mm – 170 mm (intern verstellbar)
• Federweg Extended: 170 mm – 180 mm (intern verstellbar)
• Standrohrdurchmesser: 35 mm
• Achsvarianten: 15 mm Steckachse mit 100 mm (Boost soll folgen)
• Gabelvorlauf: 44 mm und 51 mm
• Steuerrohrdurchmesser: Tapered 1 1/8” – 1.5”
• Besonderheit: Speedlock Bremsleitung am Sattel
• Gewicht: 1790 g (Standard) bzw. 1795 g (Extended)
• Preis: Bisher noch nicht bekannt

Bei der neuen Gabelserie richtete Formula ihr Hauptaugenmerk auf die Reduzierung der innerhalb der Einheiten in den Standrohren, womit sie ein besseres Ansprechverhalten erzielen wollen. Laut Formula sind die heutigen Coatings an den Standrohren auf solch hohem Niveau, sodass dort fast kein Potential mehr besteht, die Reibung zu minimieren. Dagegen ließe sich innerhalb der Gabel noch viel herausholen. Während der Belastung befinden sich die Standrohre nicht mehr in einer Achse zu den Tauchrohren, wodurch es zu einem Verkanten bzw. zu einem Anstieg der Gleitreibungskräfte kommt.

Diese Bewegung soll durch variable Achsen ausgeglichen werden, wodurch ein sauberer Lauf der Führungen gewährleistet wird. Das ausgestellte Modell der Druckstufenkartusche ließ sich selbst im verbogenen Zustand noch relativ einfach bewegen.

# Bei voll ausgefahrener Gabel sind beide Negativfedern komprimiert (Parallelanordnung) und verringern somit die Losbrechkraft - Ab einem gewissen Hub wird die kleinere Feder wirkungslos und die Negativfeder damit schwächer.

# Der Führungskopf der Luftkammerseite lässt sich im Winkel bewegen. Die Kraft auf den Stößel erfolgt somit immer axial.

# Stößel und Kartusche lassen eine große Biegung zu - ohne zu verklemmen.

Zur Anpassung an das Fahrergewicht bzw. die persönlichen Vorlieben bietet Formula bei der Thirty-Five mehrere Möglichkeiten. Verringerung des Luftkammervolumens durch Öl zwischen 0 ml und 25 ml und drei austauschbare Plug-Ins, welche unterschiedlich viel Ölfluss zulassen – samt 24 Klicks der Druckstufe. Die Zugstufe lässt sich in 21 Klicks einstellen. Zum Befüllen der Luftkammer mit Öl lässt sich diese analog zu anderen Herstellern öffnen und befüllen. Zum Ablassen – Gabel auf den Kopf stellen und Öl auffangen.

# Die drei verschiedenen Plug-Ins weisen unterschiedlich viele Löcher auf - Je höher die Anzahl desto höher der Querschnitt des Ölflussen und damit geringere Dämpfung.

Zum Tausch der Plug-Ins muss der oberste Teil der Druckstufeneinheit aufgemacht und mit einem mitgelieferten Spezialwerkzeug das verbaute Plug-In gelöst werden, anschließend kann ein neues Plug-In eingesetzt werden. Klingt kompliziert? In weniger als 2 Minuten war der Tausch vollzogen.

# Links: Spezialwerkzeug zum Lösen des Plug-In Halters

# Formula arbeitet bei der Druckstufeneinheit mit einem Bladder.

# Dämpfungskartusche mit externer Druckstufenansteuerung.

# Der Remotehebel lässt die Verstellung der 24 Druckstufen bequem während der Fahrt zu.

Mehr Informationen findet Ihr auf der Homepage www.rideformula.com

Formula stellt mit der Selva eine vielseitige neue Federgabel vor. Ob 29″, 27,5″ oder B+, die Selva deckt die aktuellen Laufradgrößen ab und bietet dabei bis zu 180 mm Federweg – wir haben die ersten Informationen für euch.

Kurz & Knapp – Formula Selva

• Drop-In Dämpfungskartusche
• Luftfeder mit Stahl-Negativfeder
• Extern einstellbare High- und Lowspeed Druckstufe, Rebound
• 120-180 mm Federweg
• 35 mm Standrohre
• Boost Ausfallende
• 27,5″; 27,5+; und 29″ Versionen
• Decals in schwarz oder Ultraviolett
• Mattschwarz, Mattweiss, Matt-Ultraviolett
• UVP: 988 € (Schwarz & Weiss); 1033 € (Ultraviolett)

Formula Selva von Thomas – Mehr Mountainbike-Videos

# Die neue Formula Selva...

# ... mit Luftfeder sowie Stahl-Negativfeder.

# Das bekannte Druckstufen-Design an der Gabelkrone

# Durchdachte Steckachs-Lösung

# Die neue Selva verfügt über 35 mm Standrohre - alles in schwarz.

What‘s inside? – Technologien der Formula Selva

Internal Floating Technology

Um im Fahrbetrieb die Reibung der Dichtungen in der Gabel möglichst gering zu halten und so ein gutes Ansprechverhalten in jeder Situation zu gewährleisten, setzt Formula auf das Internal Floating System. Nachdem zuerst lange an verschiedenen Standrohrbeschichtungen herumprobiert wurde, um die Reibung zu senken, kam man letzten Endes darauf, dass der Flex und die damit verbundene höhere Reibung der im inneren liegenden Dichtungen viel mehr Einfluss auf das Ansprechverhalten haben. Um Abhilfe zu schaffen, verwenden die Italiener Kugelgelenke an den Enden der Kolbenstangen, auf denen dann jeweils die Trennkolben sitzen. Die Lagerung macht es dem Kolben möglich, sich dem flexenden Rohr anzupassen und so mit geringer Reibung durch dieses zu gleiten.

# Die Internal Floating Technology hilft, die Reibung im Inneren zu minimieren und so das Losbrechmoment möglichst klein zu halten.

Dämpfung

Wie bei der 35 wird auch bei der Selva die Drop-In Dämpfungskartusche verwendet. Die Grunddämpfung der Druckstufeneinheit lässt sich dabei sehr leicht beeinflussen. Formula bietet 3 Grundtunes an: die braune Einheit kommt mit der geringsten Dämpfung, die rote mit der härtesten. Die blaue Einheit liegt zwischen dazwischen. Die Montage bzw. der Wechsel gestaltet sich als sehr einfach, lediglich der Lowspeed Compression Einstellknopf muss abgenommen werden. Dann muss man die Einheit nur herausdrehen und die andere wieder einbauen – kein Ölverlust, kein Entlüften der Kartusche. Die Highspeed- und Lowspeed-Druckstufen sind mit jeweils 12 Klicks gerastert, die Zugstufe soll mit 21 Klicks die perfekte Einstellung ermöglichen.

# Das CTS (Compression Tuning System) lässt einfaches und unkompliziertes Tuning zu.

Hexagon Design

Formulas Ziel war es eine Gabel bauen, die genau die richtige Balance zwischen Flex und Steifigkeit bietet, um so Kontrolle zu bieten, ohne den Fahrer aber durch zu hohe Steifigkeit zu ermüden. Mithilfe des Hexagon-Designs im Casting soll dies gelungen sein.

# Im Tauchrohr sitzt das Hexagon-Design, welches für eine gute Balance aus Flex und Steifigkeit sorgt.

Remote Cartridge Control

Die Remote Cartridge Control ist auf gut deutsch eine Lenkerfernbedienung für die Druckstufen-Dämpfung. Mit dem Hebel lässt sich die Highspeed-Druckstufe von komplett offen bis komplett geschlossen leicht verstellen, ohne die Hand vom Lenker zu nehmen. Das System verzichtet auf Hydraulik oder Seilzüge, das Kabel rotiert zwischen Gabel und Fernbedienung selbst und beeinflusst so die Dämpfung – das System hatten wir euch bereits schonmal vorgestellt.

# Die Lenkerfernbedienung ist für präzises Einstellen gerastert.

Integrated Locking System

Auch für die Steckachse bietet Formula eine praktische Lösung: Nachdem die Achse angezogen wurde, lässt sich der Hebel einfach abziehen und in der richtigen Position wieder einsetzen oder im Rucksack verstauen. Alternativ lässt sich auch ein Tool in der Achse verstauen, das ILS Key Tool wird anstelle des Hebels in die Achse gesteckt, so sind ein 2 und ein 5 mm Inbusschlüssel immer mit dabei. Sowohl Key Tool, als auch Hebel sind gegen Herausfallen gesichert.

# Steckachse mit Hebel...

# ...oder Tool?

Technische Daten

# Ob mit Plus-Reifen oder...

# ...den schmaleren Varianten in 27.5" und 29" - die Selva gibt es in verschiedenen Versionen.

Mit der neuen Formula Linea präsentieren die Italiener neue Laufräder in den aktuell modernen Laufradgrößen 27,5″, 27,5+ und 29″. Mit den neuen Laufradsätzen wird der Bereich von Marathon bis Enduro abgedeckt, wobei der Fokus auf einem sinnvollen Kompromiss aus Stabilität und Gewicht gelegt. Zudem wurde bei der Konstruktion der Nabe der Fokus auf eine hohe Haltbarkeit und einfach Wartbarkeit gelegt. Bei der Innenweite der Felge hat man die Wahl zwischen 27,2 mm, 30 mm und 40 mm. Erhältlich sind die Laufräder sowohl im neuen Boost-Standard als auch in den bewährten Standard-Größen. Preislich liegt ein Vorderrad bei 435 € und ein Hinterrad bei 485 € (UVP), wobei das Hinterrad sowohl mit Shimano als auch mit Sram XD Freiläufen kompatibel ist.

Formula Linea von IBC_Redaktion – Mehr Mountainbike-Videos

Bei der Konstruktion der neuen Nabe hat Formula Wert auf eine hohe Haltbarkeit gelegt. Zusätzlich soll die Wartung möglichst einfach sein, wenn sie doch mal erforderlich wird. Das sogenannte Wide Position Design positioniert die Lager weit außen in der Nabe. Dadurch soll sich eine höhere Stabilität ergeben, da die Achse weniger flexen kann – wovon auch die Lebensdauer der Lager profitieren soll.

Mit der sogenannten Full Contact Technology setzt man darauf, dass die Lager besser von den internen Teilen der Nabe umschlossen werden. Das soll zum einen für eine längere Haltbarkeit der Lager sorgen, indem das laterale Spiel reduziert wird und zum anderen das Eindringen von Wasser und Dreck verhindern.

# Linea Action high res-7

# Rear Hub Studio 5

# Rear Hub Studio 1

# Front Hub Studio 1

Formula Linea 2

# LINEA2 Studio

Der Laufradsatz Formula Linea 2 ist mit eine Breite von 27 mm und einem Gewicht von 1.356 g für den Einsatz von Marathon bis Trail gedacht. Er ist sowohl in 27,5″ als auch in 29″ erhältlich.

# LINEA2 Studio 3

# Formula Linea 2

Formula Linea 3

# LINEA3 Studio

Bei den Formula Linea 3 setzt man auf eine Breite von 30 mm und etwas mehr Stabilität, um den Anforderungen im harten Enduro-Einsatz gerecht zu werden.

# LINEA3 Studio3

# Formula Linea 3

Formula Linea 4

# LINEA4 Studio

Die Formula Linea 4 kommen mit 40 mm Breite und sind damit für den Einsatz von großvolumigen Reifen im Plus-Bereich gedacht.

# LINEA4 Studio 3

# Formula Linea 4

Formula Selva 29 im Test: Formula war immer für seine Bremsen bekannt, aber auch im Suspension-Bereich sind die Italiener seit geraumer Zeit vertreten und haben sich eine Fangemeinde geschaffen. Mit der Formula Selva 29 ist ein großer Bruder zur 35 dazugekommen. Er wartet mit der gleichen Technologie auf, bietet dabei aber mehr Federweg: Bis zu 180 mm sind an der 27,5″-Gabel möglich. Wir haben die 29″-Ausführung mit 160 mm Federweg ans Rad geschraubt und ausprobiert, ob die komplex abstimmbare Federgabel aus Italien den Platzhirschen am Markt das Wasser reichen kann.

Steckbrief: Formula Selva 29

Formula will in der Selva sämtliches Wissen über Suspension vereint haben und damit die perfekte Federgabel für Enduro geschaffen haben. Getestet haben wir die 29″-Ausführung mit 160 mm Federweg, die für 1.190 € den Besitzer wechselt.

• Einsatzbereich: Trail/Enduro
• Laufradgrößen: 27,5″; 27,5+”; 29″
• Federweg: 120 – 160 mm (Standard-Version), 170 – 180 mm (Extended Version, 27,5″ only)
• Gewicht: 2.106 g
• Farben: Schwarz, Weiß, Violett
• www.rideformula.com

Preis: 1.190 € (UVP) | Bikemarkt: Formula Selva kaufen

# Selva nennt sich die Enduro-Federgabel der italienischen Spezialisten von Formula - wir haben die 1.190 € teure Formula Selva 29 mit 160 mm Federweg getestet!

Diashow: Formula Selva 29 im Test - Anpassbar für alle!

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Im Detail

“Sieht aus wie ein Uhrwerk. Irgendwie fast wie ein Prototyp …”

Als wir mit der Formula Selva 29 das erste Mal bei unserer wöchentlichen Standardrunde auftauchen, sind die Blicke neugierig und die Skepsis zunächst groß. Zugegeben: Besonders gewöhnlich sieht die Federgabel aus Fahrerperspektive nicht aus. Dazu tragen vor allem die filigran wirkenden Einsteller bei. Von der optischen Anmutung findet man erstaunlich wenig bella figura an der Formula Selva 29. Alle Formen sind zweckmäßig und die Decals sowie das Casting eher dezent gehalten. Aus Italien kennt man das normalerweise etwas lauter.

Ihrem technischen, unaufgeregten Aussehen zum Trotz, bietet die Gabel allerlei Möglichkeiten, die es erst einmal zu erfassen gilt. Alle Hebelchen und Einsteller sind eloxiert und wohin das Auge schaut, sind alle Kanten sauber entgratet. Dank ihrer Form fallen die Verstellknöpfe sehr griffig aus. Nettes Detail: Auf der Dämpfungsseite lässt sich die komplette Einheit verdrehen. So kann man den Lockout-Hebel in die persönliche Lieblingsposition bringen, um ihn im Praxiseinsatz leicht und Intuitiv zu erreichen.

Trotz gleicher Einbauhöhe sieht die Selva nach mehr Federweg aus. Unser Augenmaß täuscht uns nicht: Entleert man die Luftfeder und komprimiert die Gabel, lässt sich diese nicht bis zur Gabelkrone drücken. Intern gibt die Gabel zwar volle 160 mm frei, extern lässt man sich dadurch aber leicht täuschen. Die Einbauhöhe liegt mit 565 mm sogar eher im unteren Bereich für Gabeln dieser Kategorie.

Mit 2.106 Gramm ist die Formula Selva 29 nicht die leichteste im Test und das Gluckern des Öls im Inneren lässt vermuten, wo ein Teil des Gewichts herkommt. Die Krone ist mit dem Schaft verpresst und die 15 mm-Steckachse mit einem Schnellspannhebel versehen. Bremsscheiben findet via Postmount in der Größe von 160 mm ohne Adapter ihren Platz. Im Enduro-Bereich würden wir uns hier eher eine 180 mm Postmount-Aufnahme wünschen.

# Federgabel mit weißem Casting, schwarzen Standrohren, kommt aus Italien – was früher eine wohl eindeutige Beschreibung einer Marzocchi-Gabel gewesen wäre, trifft heute auf die Formula Selva 29 zu. - Ob die Farbwahl als Hommage zu sehen ist?

# Zweckmäßig, kantig, ohne viel Schnickschnack...

# ...dafür mit zahlreichen durchdachten Features wartet die Selva auf.

# Einfädelhilfe: Top! PM6" Aufnahme – unserer Meinung nach an einer Enduro-Gabel mit bis zu 180 mm Federweg fehl am Platz.

Technik

• Material Schaft: Aluminium
• Material Standrohre: Aluminium
• Material Casting: Magnesium
• Schaftdurchmesser: Tapered 1 1/8″ – 1,5″
• Bremsaufnahme: Disc only, PM 6″
• Federweg: 160 mm
• Standrohrdurchmesser: 35 mm
• Laufradgröße: 29″
• Reifenfreiheit: 2,6″
• Schutzblech: Nein

Die technischen Daten aller Federgabeln in unserem 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstest findet ihr in dieser Tabelle zum Ausklappen:

Grundsätzlich ist der Aufbau der Formula Selva 29 konventionell. Kein einteiliges Kronen-Schaft-Standrohr-Bauteil wird verwendet, Formula verpresst hier ganz klassisch die Einzelteile zu einer Einheit. Auch die Materialien sind nicht weiter außergewöhnlich: Hier kommt größtenteils Aluminium zum Einsatz, das Casting ist aus Magnesium gefertigt.

Interessant wird es im Inneren der Gabel. Hier sollen mehrere Technologien für bessere Performance sorgen. Am Casting kommt beispielsweise eine hexagonale Versteifung zum Einsatz, die eine ideale Balance zwischen Flex und Steifigkeit bieten soll. Damit will Formula sowohl Sicherheit und Präzision bieten, als auch die Hände und damit Kraftreserven schonen. Um die Reibung der Kolben im Gabelinneren zu minimieren, sitzen diese auf einem Kugelgelenk. So soll selbst bei gröbster Fahrweise und dementsprechenden Flex des Gesamtsystems und der Kolbenstange immer gewährleistet sein, dass die Dichtung rechtwinklig zum Rohr steht und ideal gleitet.

# Luftkammer-Progressionstuning geht bei Formula nur durch das Ölvolumen in der Luftkammer.

# Um die Luftkammer zu öffnen ist Spezialwerkzeug nötig – Dieses ist aber im Lieferumfang enthalten.

# Eine zweite Stahlfeder, die konzentrisch zur Negativfeder sitzt, soll für sensibles Ansprechverhalten sorgen. - Durch Plastikspacer, die sich in die Negativefeder einklippen lassen, kann die Gabel im Federweg reduziert werden.

# Auch das IFT-System soll zum Ansprechverhalten beitragen - Flext die Federgabel, kann sich der gesamte Kopf drehen, die Dichtung wird nicht verdreht, die Reibung soll gering bleiben.

An der Steckachse will Formula mit dem ILS-System eine perfekte Lösung für alle Vorlieben gefunden haben. Wer auf Schnellspann-Achsen setzt, weil der Laufradwechsel schnell gehen muss, kann die Achse ganz normal verbauen. Wer das zusätzliche Gewicht nicht mitschleppen möchte, kann den Schnellspanner einfach von der Achse abziehen und ohne Schnellspanner weiterfahren. Im Fahrbetrieb soll der Schnellspanner sicher sitzen und sich nicht lösen.

Federung & Dämpfung

Federung

Wer in der Selva mit der gleichen Luftfeder gerechnet hat wie in der Downhill-Federgabel Nero, also einem drei-Kammer-System, wird vorerst noch enttäuscht. Was sich hier in Zukunft tun wird, möchte Formula nicht präzisieren. Die Italiener legen jedoch großen Wert auf Rückwärts-Kompatibilität.

An der Selva kommt eine Mischung aus Luftfeder und einer Stahl-Negativ-Feder zum Einsatz. Wie auch an der DVO Diamond kann das Luftkammervolumen nicht über Volumenspacer angepasst werden, hier muss eine Mischung aus Gabelöl und Ballistol in die Luftkammer gegeben werden. So ist zwar gesichert, dass die Luftkammer nicht trocken läuft. Die Anpassung der Progression fällt aber in der Praxis etwas umständlicher aus.

In der Negativkammer findet sich ein einfaches System zur Federwegsanpassung der Formula Selva 29. Über weiße Platzhalter aus Kunststoff kann der Federweg reduziert werden. Der Umbau ist dabei kein Hexenwerk und kann dank Servicevideo auch vom interessierten Hobbyschrauber vorgenommen werden. Öffnet man die Federseite, fällt ein weiteres Detail auf: im Inneren der Negativfeder sitzt eine zweite Feder, die das Ansprechverhalten verbessern soll.

Dämpfung

In Summe sind zwischenzeitlich sieben verschiedene CTS-Dämpfungseinheiten verfügbar, die vom Kunden selbst getauscht werden können.

An den Einstellknöpfen zur Dämpfung auf der Oberseite der Gabel herrscht zuerst etwas Verwirrung. Wozu dienen alle diese Einstellhebel und Rädchen? Mit dem goldenen Hebel lässt sich die Gabel in den Lockmodus schalten. Dabei ist anzumerken, dass dieser nur bei vollständig umgelegten Hebel aktiv ist. Der Lockout bietet auf mittlerer Stellung keine Funktion, lässt sich aber durch den schwarzen Knopf in seiner Härte verstellen.

Wer grundsätzlich nur einen mittelharten Lockout will, kann hier einfach mit dem Innensechskant die schwarze Schraube betätigen, bis eine angenehme Härte gefunden wurde. Wer ein hartes Lockout will, muss systembedingt mit dem offenen und dem geschlossenen Modus auskommen. Am blauen Knopf lässt sich die Druckstufe verstellen. 12 Klicks, sowie sieben austauschbare, sogenannte CTS-Einheiten bieten hier viel Raum für das ideale Setup.

Im Lieferumfang enthalten sind zwei CTS-Einheiten. Verbaut ist ab Werk die blaue: “Regular Medium”. Als zweite Einheit liegt die rote “Regular Hard” bei. Außerdem ist das CTS-Tool im Lieferumfang enthalten. Für die restlichen Einheiten werden jeweils 54 € aufgerufen.

# Simpler ist die Zugstufe aufgebaut. Der Knopf lässt sich abziehen und als Versteller für die Lockouthärte verwenden. - Verliert man den Einsteller, kann man also mit dem Inbusschlüssel nach wie vor die Zugstufe verstellen.

# Spannender sieht es bei der Dämpfung aus: Druckstufe (blau), Lockout (gold) und Lockouthärte (schwarz) sind verstellbar. - Nettes Detail: Die gesamte Einheit ist drehbar – hier kann also nach Vorliebe die Hebelposition eingestellt werden.

# Das wohl interessanteste Detail und Alleinstellungsmerkmal der Selva: CTS – Compression Tuning System. - Zwei Einheiten und das Werkzeug sind im Lieferumfang enthalten. Blau ist verbaut, rot liegt bei.

Bei der genauen Dämpfungsarchitektur hält sich Formula bedeckt und verrät kaum Details. Einige wenige Infos gibt man uns aber: Während andere Hersteller ihre Dämpfung an einer Achse konzentrisch aufbauen, setzt Formula auf einen anderen Weg. Einzelne Funktionen sind nicht ineinander verschachtelt, sondern sitzen nebeneinander und sind so auf das Tuning optimiert. Dieser Aufbau ermöglicht nämlich die einzelne Entnahme der verschiedenen Funktionen, eben auch der Druckstufeneinheit.

Auffallend beziehungsweise etwas überraschend: Die CTS-Einsätze fallen erstaunlich klein aus. Ein genauer Blick lässt für Dämpfungsnerds aber ein wenig über die Eigenheiten spekulieren: Durchlässe am Körper des CTS führen zu dessen Mittelachse – hier sitzt vermutlich die Lowspeed-Druckstufe, die sich durch den blauen Knopf in ihrer Härte verstellen lässt. Auf der Unterseite des CTS kann dieses Öl wieder zurückfließen. Als Highspeed-Dämpfung dient ein Shim bzw. Shimstack. Hier sitzt ein eloxiertes Teil, unter dem die Shims sitzen.

# Wer die Wahl hat… - Inzwischen bietet Formula sieben verschiedene Dämpfungscharakteristiken für die Selva an.

# Im Lieferumfang sind mehrere CTS enthalten - Das Werkzeug ist ebenfalls mit dabei und ermöglicht die Entnahme und den Tausch der Einheiten.

Was ist der Mehrwert, den mir das CTS System bieten soll?

Unterscheidbar sind die CTS-Einheiten nur im ausgebauten Zustand – die Differenzierung erfolgt dabei durch die unterschiedliche Eloxierung des Highspeed-Kolbens. Beim genaueren Blick auf die Einheiten fällt aber auf: Sowohl der Körper, als auch der Highspeed-Kolben des CTS verfügen über eine unterschiedliche Anzahl an Bohrungen. Das lässt bereits anmuten: Formula bietet für die Federgabel mehrere Dämpfungscharakteristiken an, damit jeder sein Optimum finden kann.

Warum aber sieben Stück? Ähnlich einer Feder besitzt auch eine Dämpfung eine Kennlinie. Eine Grafik zeigt an, bei welchen Schaftgeschwindigkeiten welcher Gegenhalt erzeugt wird.

# Warum soll sich der Kauf der CTS-Einsätze lohnen? - Formula will mit den austauschbaren Druckstufen-Kits sieben Gabeln in einer vereint haben – der Umbau dauert 10 Minuten.

Dämpfung verhält sich nicht bei jeder (Einfeder-)Geschwindigkeit gleich. Formula bietet mit den CTS-Systemen also die Möglichkeit, im Rahmen der sieben Einsätze die Dämpfung individuell zu beeinflussen. Für aktive Fahrer sollen die “Special Tunes” dienen, die bereits bei langsamer Schaftgeschwindigkeit guten Gegenhalt erzeugen und die Gabel so hoch im Hub halten sollen. Wer ein satteres Fahrgefühl haben möchte und bei langsamem Einfedern eine sensiblere Gabel bevorzugt, bekommt mit den “Regular Tunes” drei Möglichkeiten.

Dabei gibt es aber – je nach Fahrergewicht und Progressions-Tuning in der Luftfeder – die Möglichkeit, bei starken Schlägen und schnellem Einfedern entweder mehr oder weniger Dämpfung zu nutzen. Sowohl Regular als auch Special bietet hier drei Versionen, die sich bei schnellen Schaftgeschwindigkeiten unterscheiden. Zu guter Letzt wird von Formula ein E-Bike Tune angeboten, der vor allem im mittleren Bereich mit einem Plus an Dämpfung überzeugen soll. Grundsätzlich bietet dieser abgesehen von starken Einschlägen die größte Dämpfung, um den höheren Systemgewichten und den Geschwindigkeiten von E-Bikes gerecht zu werden.

Montage & Bedienbarkeit

Bei der Montage der Formula Selva 29 steht man vor keiner großen Herausforderung. Konus aufschlagen, Ausmessen, Schaft ablängen, Kralle einschlagen, Gabel verbauen. Auch die Montage der Bremse ist nicht schwierig – wir wundern uns jedoch etwas über die 6″ Post Mount-Bremsaufnahme in Anbetracht des angedachten Einsatzbereichs der Gabel. Wer auf 180 mm-Scheiben setzten möchte, muss schon zum Adapter greifen. Eine Federgabel dieser Kategorie darf unserer Meinung nach ab Werk gerne mit 7″-Aufnahme ausgeliefert werden.

Der Laufrad-Einbau gelingt wiederum schnell – Schraubachse mit Hebel und Führung für die Nabe sei Dank. Kleines Detail an der Achse: Hier gibt es die Möglichkeit, den vermeintlichen Schnellspanner nach dem Festziehen abzuziehen. Obwohl der Hebel nach einer Spannfunktion aussieht, hat er genau diese nicht, sondern ist nur Hilfestellung zum Verschrauben der Achse. Klappt man ihn nach oben, rastet er in einer Vertiefung ein und bleibt so sicher in Position. Wer den Hebel dennoch schützen möchte, kann ihn aus der Achse abziehen und im Rucksack mitnehmen oder alternativ zu Hause lassen und die Achse mit dem Multitool lösen.

# Hier kommt die Luft rein: Während Formulas neueste Entwicklung mit drei Luftkammern ausgestattet ist, muss man an der Selva nur eine Luftkammer aufpumpen.

# Wer die Bedienungsanleitung verlegt hat oder kein Handy griffbereit hat, findet auch am Casting eine Luftdrucktabelle, die beim Setup helfen soll.

Das Basis-Setup gelingt schnell und trotz der vielen Möglichkeiten recht einfach. Ab Werk ist die Regular Medium-CTS-Einheit verbaut, die mit 12 Klicks-Druckstufen-Einstellung bereits viele Fahrer glücklich machen sollte. Auf der Rückseite der Federgabel ist eine Tabelle mit Luftdruck-Empfehlungen aufgeklebt. Diese Empfehlung passen schon sehr gut zu unseren Vorlieben. Bei der Druckstufe sollte man laut Formula bei sechs Klicks starten und auf dem Trail sich weiter zum idealen Setup vorarbeiten. Hier ist etwas Fingerspitzengefühl gefragt: der blaue Knopf steht recht nah bei den anderen und ist für dicke Finger nicht ganz gut erreichbar. Der Knopf läuft aber leichtgängig genug, um hier keinen Frust entstehen zu lassen.

Auf dem Trail

Befüttert man Google-Translate mit dem Wort “Selva” und lässt sich die deutsche Übersetzung anzeigen, kommt ein komisch anmutender Name für eine Federgabel heraus: “Wald”. Doch holzig ist das Ansprechverhalten aber in keinster Weise, denn mit allen getesteten CTS-Einsätzen war dieses sehr gut. Bei unruhiger Tretweise greift man so gerne zum Lockout, welches wie beschrieben über einen 3 mm-Inbus voreinstellbar ist. Man muss sich also vor der Ausfahrt überlegen, wie fest die Stütze gegen Sprinteinlagen sein soll – außer man verwendet das RCC-System.

Beim Weg nach oben zählt aber nicht nur das Lockout, hier spielen auch andere Faktoren eine wichtige Rolle: Wie steht es um Gewicht und Reifenfreiheit?
Die Formula Selva 29 ist die zweitschwerste Gabel im Test, das drückt auf das Gesamtgewicht und auf die Lastverteilung. Bergauf merken das empfindliche Fahrer auf technischen Uphills, auf denen das Vorderrad oft über Hindernisse gelupft werden will. Hier braucht man minimal mehr Krafteinsatz, dafür zieht die Gabel das Vorderrad auf den Boden. Wer sich das leichteste Bike aufbauen will, wird aus diesem Grund vielleicht einen Bogen um die Selva machen wollen, wer kurze Kettenstreben fährt, könnte es als Ausgleichsgewicht sehen – für den normalen Fahrer ist der Effekt aber vernachlässigbar.

# Viel wiegt viel – die Features der Formula Selva 29 sowie die Stahl-Negativfedern sorgen für ein etwas höheres Gewicht.

Vor allem bei langsamer Fahrt kann eine geringe Reifenfreiheit zum Problem werden – kommt der Reifen nicht auf genug Geschwindigkeit, um sich selbst zu reinigen, könnte es eng werden. Formula gibt für die Selva bis zu 2,6″ an, ist also mit der Matschfreiheit nach links, rechts und oben auf der sicheren Seite: Hier ist genug Platz für Schmodder.

Sensibilität wird bei der Formula Selva 29 großgeschrieben und so überrascht es nicht, dass sie viel Grip am Vorderrad bereitstellt. Zu Beginn muss man sich etwas an die Geräuschkulisse der arbeitenden Dämpfung gewöhnen, die etwas über der der anderen Gabeln im Test liegt.

# In Steilabfahrten und Kurven gibt die Selva viel Sicherheit...

# ... sie bleibt hoch im Federweg, gibt so Kontrolle und hält Reserven bereit.

# Schläge arbeitet die Formula Selva 29 sensibel aber effizient weg und lädt so ein, die Bremsen offen zu lassen.

Bei langsamer Fahrweise bietet die Gabel bereits eine gute Performance, feinfühlig arbeitet sie auch sehr kleine Schläge solide weg. Extreme Gewichtsverlagerungen bei Vorderrad-Akrobatik in Spitzkehren kann die Kombination aus Luftkennlinie und Dämpfung sehr definiert ausbremsen. Überraschungen bleiben aus, die Formula Selva 29 vermittelt viel Kontrolle und scheint einem ständig zuzuflüstern, dass es schneller doch spaßiger wäre.

Lässt man die Finger von der Bremse und steuert durch grobe Steinfelder und Wurzelpassagen, bleibt oft nur ein Wort um die Gabel zu beschreiben. BOAH! Mit einem unbändigen Appetit verschlingt die Formula Selva 29 alles was wir ihr vorsetzen, mit jeder Menge Hunger nach mehr. Ähnlich wie die Fox 36 EVOL verwendet sie hierfür erstaunlich wenig Federweg, was den Testern sehr viel Sicherheit gab. Sei es in steilem Gelände oder in Passagen mit vielen Schlägen auf das Fahrwerk. Trotzdem kann sie durch ihre Feinfühligkeit viel Belastung von den Händen und Armen nehmen und dem Fahrer so viel Kraft sparen. Gleiches gilt für den Gegenhalt bei schnellen Richtungswechseln, Impulsen und Anliegern. Die Formula Selva 29 steht stramm und hält immer so viel dagegen, wie es braucht.

Je länger wir auf der Formula unterwegs waren, desto öfter dachten wir: “Ich wusste gar nicht, dass man die Stelle so schnell fahren kann.”

Über die CTS-Einheiten lässt sich haarfein einstellen, wie tief man dabei eintauchen möchte und wie satt oder stramm sich das Fahrwerk auf dem Trail anfühlen soll. Der Unterschied zwischen den einzelnen Einheiten ist schon in der Grunddämpfung spürbar. Bereits wenn man die Regular Tunes verwendet, wird man mit einem satten aber definierten Fahrgefühl belohnt. Im direkten Vergleich zu den Special Tunes muss man hier aber etwas mehr Luft fahren, um das gleiche Maß an Gegenhalt zu erhalten. Zwischen den Tunes kristallisiert sich deutlich heraus, für welchen Fahrer diese abgestimmt sind.

Regular spricht den Fahrer an, der zwar aktiv fährt, aber sich nicht mit der Brechstange durch Wellen und Kurven pusht. Wer zweiteren Fahrstil ausübt, kann mit den Special-CTS-Einsätzen viel Spaß haben, sollte aber etwas mehr Kraft mitbringen, denn auf einen ganzen Tag gesehen sind die Special Tunes ein wenig anstrengender zu fahren.

Formula hat an der Selva 29 ein sehr angenehmes Maß an Flex erreicht – die Gabel hilft so weiter, die Anstrengung vom Fahrer zu nehmen, bietet aber ausreichend Lenkpräzision, um nicht um sein Leben bangen zu müssen. All diese Eindrücke verbessern das Sicherheitsgefühl sehr stark und verschieben die Wohlfühl-Geschwindigkeit immer weiter in Richtung: “Ich wusste gar nicht, dass man die Stelle so schnell fahren kann.”

Durchschläge wurden auch bei moderater Ölmenge in der Luftkammer eher über den O-Ring als einen herausgerüttelten Zahn angezeigt. Harte Hinweise auf die volle Ausnutzung des Federwegs waren sehr selten. Hier darf man sich nicht täuschen lassen, wenn der Ring nicht oben an der Krone ansteht, denn die Standrohre sind etwas länger als 16 cm.

# Ende erreicht? Da die Standrohre etwas weiter herausstehen, lässt sich das nicht so leicht beantworten... - ...die Selva zum harten Durchschlag zu bringen braucht aber definitiv rohe Gewalt!

Tipps, Tuning & Haltbarkeit

CTS-Dämpfung

Formula bietet aktuell 7 verschiedene CTS-Einheiten Dämpfungseinheiten an. Im Laufe des Tests probierten wir vier verschiedene davon aus:

• Blau: Regular Medium
• Rot: Regular Hard
• Gold: Special Soft
• Grün: Special Hard

Wer sich schon etwas mit Dämpfung beschäftigt hat, kann anhand der Grafik im Abschnitt Dämpfung eine erste Vorstellung bekommen, wie die Gabel sich jeweils anfühlen wird.

# Satt am Boden - Für alle, die Wert auf Sensibilität legen, sind die Regular Tunes eine gute Wahl. Hier wird von Anfang an ein sattes Gefühl gegeben, ohne undefiniert durch den Federweg zu rutschen.

# Mit Pop in die Luft - Wer gerne abzieht und sich durch Kurven pusht, sollte die Special CTS-Einsätze ausprobieren. Diese helfen ein etwas spritzigeres Fahrgefühl zu erzeugen, schonen aber trotzdem die Arme.

Spannend dabei sind auch eher unpassend anmutende Kombinationen wie zum Beispiel aus Special Soft CTS mit verringertem Sag oder mehr Progression. Dies mag auch Fahrer glücklich machen, die zum Beispiel lieber über die Feder als über die Dämpfung fahren.

# Erster Schritt: Federgabel aufpumpen. Auf 100 psi soll die Luftkammer vor dem Ausbau der CTS-Einheit aufgepumpt werden. Tipp: Luftdruck merken!

CTS-Tuning an der Formula Selva: So funktioniert der Umbau!

# Anschließend entfernt man den blauen Druckstufenknopf. Hier muss man ggf. mit einer Sprengringzange gegenhalten.

# Damit das Werkzeug aufgesetzt werden kann, muss erst der O-Ring entfernt werden.

# Ansetzen...

# ...wie eine Schraube lösen...

# ...bis die Einheit komplett herausgedreht ist.

# Im Lieferumfang sind mehrere CTS enthalten - Das Werkzeug ist ebenfalls mit dabei und ermöglicht die Entnahme und den Tausch der Einheiten.

# Neue Einheit einsetzen, andrücken...

# ...handfest anziehen...

# ...O-Ring aufschieben und Druckstufenknopf montieren...

# ...Luftdruck anpassen – Fertsch.

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RCC

Remote Cartridge Control nennt Formula seine Lenkerfernbedienung. Diese ersetzt den Lockout-Hebel und ermöglicht so eine 13-stufige Einstellung des Lockouts. Wer also mit dem 1/0 Lockout via dem goldenen Hebel nicht glücklich ist, kann hier nachrüsten! Kostenpunkt: 62 €.

Progression

Unser Erstkontakt mit der Selva fand in Riva am Bikefestival statt. Wir bekam en die Gabel zunächst vom Fachmann montiert und ein Setup erstellt, bevor wir die Federgabel genauer unter die Lupe nehmen. Dabei befüllte der Techniker die Luftkammer mit etwas Öl, um die Endprogression zu erhöhen. Im Laufe des Tests stellen wir aber auf unseren Trails schnell fest: Das ist hier fast zu viel Endprogression. Wir entfernen also wieder etwas der Flüssigkeit.

Formula gibt folgende Empfehlung für das Progressions-Tuning: Zwischen 5 und 25 cc Öl dürfen verwendet werden. Dabei entsprechen 10 cc etwa einem großen Volumenspacer von Fox oder RockShox, das Tuning ist also vergleichbar mit zwei Tokens bzw. Volumenspacern. Grundsätzlich erlaubt der Einsatz von Öl aber natürlich die stufenlose Anpassung.

Haltbarkeit & Service

Im Rahmen des Tests sind an der Selva keine Defekte aufgetreten. Einziger Punkt, bei dem Vorsicht angesagt ist: Beim Ein- oder Ausbau der CTS-Einheiten sollte man sehr genau darauf achten, dass man das Werkzeug nicht schief ansetzt, um sicherzustellen, dass keiner der vier Pins abbricht. Uns ist in einer hektischen Umbauaktion ein Pin abgebrochen, was aber als Anwenderfehler zu werten ist.

• Schmierölservice durch Kunde durchführbar: ja, Gewährleistung bleibt erhalten, solange der Kunde nichts selbstverschuldet kaputt macht
• Spezialwerkzeug notwendig: nein
• empfohlenes Serviceintervall: alle 30 h
• Kosten Schmierölservice: 40 € (Netto) bei Cosmic Sports
• Komplettservice durch Kunde durchführbar: nein, die Kartusche darf zwar entlüftet, aber nicht zerlegt werden
• Spezialwerkzeug notwendig: ja
• empfohlenes Serviceintervall: 100 h oder 1 x im Jahr
• Kosten großer Service: 99 € (Netto) bei Cosmic Sports
• Kosten großer Service inkl. Buchsentausch: 149 € (Netto) bei Cosmic Sports

Fazit – Formula Selva 29

# Wer sich für Tuning begeistert und gerne die Möglichkeiten ausschöpft, um das Optimum aus seiner Federgabel herauszuholen, ist mit der Formula Selva 29 sehr gut beraten. - Auch für den weniger technisch Interessierten bietet die Selva im Werkssetup bereits eine sehr starke Performance.

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres 29″ Enduro-Federgabel-Vergleichstests 2018:

• Im Test: 6 Modelle von DVO, Öhlins, Formula, Fox, MRP & RockShox: Die besten 29″ Enduro-Federgabeln mit 160 mm
• Formula Selva 29 im Test: Anpassbar für alle!
• Fox 36 2018 im Test: Das orange Arbeitstier
• Öhlins RXF 36 29 im Test: Schwedisches Performance-Wunder?
• MRP Ribbon 29 im Test: Underdog mit Sonderlösungen
• RockShox Lyrik RCT3 im Test: Pechschwarzer Platzhirsch
• DVO Diamond 29 im Test: Giftgrüner Experte

Testablauf

Im Rahmen des Federgabeltests wurden über mehrere Monate die Gabeln zwischen verschiedenen Testern durchgetauscht. Wichtig war an dieser Stelle vor allem, dass jeder Tester die Gabeln in seinem eigenen Bike fährt. So herrscht für jedes Produkt Chancengleichheit. Auch das Wetter ist hinsichtlich des langen Testzeitraums vernachlässigbar. Jede Federgabel wurde in unterschiedlichen Bedingungen gefahren und musste sich von trocken, staubigen Böden, bis hin zu nassen Verhältnissen beweisen.

Hier haben wir die Formula Selva 29 getestet

• Bikepark: Unterschiedlichstes Terrain, lose und harte Böden, Sprünge, Downhill- und Flow-Trails
• Singletrails: Lose Böden, offene Kurven, steil, schnell

Profile der Haupttester – bitte ausklappen

Jens Staudt

• Testername: Jens Staudt
• Körpergröße: 190 cm
• Gewicht (fahrfertig): 95 kg
• Schrittlänge: 91 cm
• Armlänge: 61 cm
• Oberkörperlänge: 56 cm

• Fahrstil: Schnellste Linie, auch wenn es mal ruppig ist
• Ich fahre hauptsächlich: Singletrails, sprunglastiger Local Spot, Freeride, DH
• Vorlieben beim Fahrwerk: Straff, gutes Feedback vom Untergrund, viel Druckstufe, progressive Kennlinie
• Vorlieben bei der Geometrie: Kettenstreben nicht zu kurz (ca. 430 mm oder gerne länger), Lenkwinkel tendenziell eher flacher

# Jens aka Grinsekater punktet vor allem durch seine jahrzehntelange Erfahrung.

# Fast 20 Jahre in der Bikebranche, über 30 auf dem Bike – und noch immer schnell wie die Feuerwehr!

Christoph Spath

• Testername: Christoph Spath
• Körpergröße: 190 cm
• Gewicht: 65 kg
• Gewicht (fahrfertig): 70 kg
• Schrittlänge: 94 cm
• Armlänge: 60 cm
• Oberkörperlänge: 49 cm

• Fahrstil: Schnell bergauf und bergab, sauber, selten überm Limit
• Ich fahre hauptsächlich: Von Dirt Jump über Trail und Enduro bis Downhill, gerne schnell, in grobem Gelände und mit viel Luftstand
• Vorlieben beim Fahrwerk: Viel Low Speed-Compression am Dämpfer, Front etwas straffer als das Heck, hinten gerne progressiv
• Vorlieben bei der Geometrie: Vorne lang, hinten je nach Einsatzbereich kurz bis mittellang, flach

# Materialien und Fertigungsmethoden sind für Chris mit seinem technischen Hintergrund wichtig.

# Vor allem In der Luft fühlt sich Chris aka MSTRCHRS offensichtlich mehr als wohl.

Um euch den bestmöglichen und breitesten Testeindruck zu bieten, fahren immer mehrere Tester ein Bike. Neben den aufgeführten Testern mit detaillierten Profil arbeiten wir immer mit weiteren Fahrern unterschiedlicher Könnerstufen, Gewichte, Körpergrößen sowie Vorlieben zusammen. Im direkten Dialog stellen wir das richtigen Setup sicher und dokumentieren in gemeinsamen Ausfahrten die Eindrücke. Dies stellt sicher, dass wir alle Eigenheiten eines Bikes in allen Bereichen beurteilen können.

Preisvergleich Formula Selva 29

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Formula Neopos: Die jüngste Entwicklung der Federungs-Spezialisten von Formula hört auf den einprägsamen Namen Neopos. Dabei handelt es sich um Volumenspacer für die Luftkammer – im Gegensatz zu herkömmlichen Modellen bestehen diese jedoch aus verformbarem Material. Da sich die Neopos-Spacer beim Einfedern komprimieren, soll sich eine besser, regulären Tokens überlegene Federkennlinie ergeben.

Federgabeln mit Luftfeder? Alter Hut! Die Federkennlinie über Volumenspacer anpassen? Schnee von gestern! Formula stellt mit Neopos ein neues System vor, das die Federkennlinie gleich im mehrfacher Weise positiv beeinflussen soll. Die neuartigen Volumenspacer bestehen aus einem geschlossenporigen Schaumstoff, der sich beim Einfedern komprimiert – also sein Volumen verringert.

• Material geheimer, verformbarer Schaumstoff
• Funktion komprimiert sich beim Einfedern
• Kompatibilität alle 35 mm Luftfedergabeln von Formula
• Preis 29 € (UVP, 3 Stück, ab sofort im Handel)

# Bei Formula Neopos handelt es sich um neuartige Volumenspacer für Luftfedergabeln - da sie sich beim Einfedern komprimieren, ergibt sich eine andere Kennlinie als bei regulären Luftkammer-Tokens. Das System ist ab sofort im Handel, 3 Neopos-Spacer kosten 29 € (UVP).

Während reguläre Luftkammer-Tokens die Federkennlinie insbesondere am Ende des Federwegs stark progressiv ansteigen lassen, sollen Neopos-Spacer die Kennlinie im mittleren Bereich anheben, jedoch flacher auslaufen lassen. Dadurch soll die Gabel zwar hoch im Federweg stehen, gegen Ende jedoch nicht unnötig verhärten und wenn nötig den gesamten Federweg freigeben. Im Gegensatz zu anderen Systemen, die sich ein ähnliches Verhalten zum Ziel gesetzt haben, ist Formula Neopos günstig und sehr einfach in der Montage und Anwendung.

# Die Kennlinie mit Neopos ist im mittleren Bereich beinahe identisch mit der eines regulären Tokens und liegt deutlich über der Kennlinie ohne Token - am Ende steigt sie jedoch nicht so steil an, wodurch sich der Federweg effizienter nutzen lassen soll.

# Normale Volumenspacer verändern ihr Volumen nicht, was für ein sehr progressives Verhalten gegen Ende des Federwegs sorgt.

# Formula Neopos-Spacer lassen sich komprimieren, wodurch der Druck in der Federgabel während des Einfederns nicht so abrupt ansteigt.

Laut Formula bietet das System jedoch einen weiteren, nicht so offensichtlichen Vorteil. Die Italiener erklären, dass die Kennlinie einer regulären Luftfeder im Gegensatz zu einer Stahlfeder stark von der Geschwindigkeit und Frequenz des Kolbens beim Ein- und Ausfedern abhängt. Während eine Stahlfeder sich also immer berechenbar und gleich verhält, ändert die Luftfeder ihr Verhalten in einem gewissen Rahmen je nach Fahrsituation. Hier sollen nun die Neopos-Spacer ins Spiel kommen, denn das verwendete Material dehnt sich immer mit derselben, langsamen Geschwindigkeit aus – ganz unabhängig davon, wie schnell er komprimiert wurde. Dadurch dass man also einen Teil des Luftvolumens mit einem sich gleichmäßig ausdehnenden Material ersetzt, soll sich die Luftfeder berechenbarer verhalten. Zusammen mit der etwas lineareren Kennlinie soll sich auch eine Luftfedergabel ähnlich komfortabel wie eine Stahlfedergabel anfühlen.

# Formula gibt an, dass die Kennlinie einer Luftfeder nicht unabhängig von Frequenz und Geschwindigkeit des Kolbens ist - die Grafik soll zeigen, dass sich die Kennlinie mit Neopos (orange) mit wechselnder Geschwindigkeit geringfügiger verändert.

Formula Neopos ist mit allen Formula-Luftgabeln mit 35 mm Standrohren (Selva, Nero R, Thirty-Five) kompatibel und ab sofort zu einem Preis von 29 € (UVP, 3 Stück) erhältlich. Zudem werden alle Formula Nero R-Gabeln ab Mai 2018 mit zwei verbauten Neopos ausgeliefert. Da die Nero dank ihres 3-Kammern-Systems keine derartige Anpassung der Kennlinie benötigt, beschränkt sich die Funktion hier auf den erhöhten Komfort.

# Neopos 14

# Der Einbau ist denkbar einfach - nach dem Ablassen des Luftdrucks durch das Ventil kann man die Luftkammer aufschrauben und die gewünschte Anzahl an Formula Neopos-Spacern einsetzen

# Der Ausbau kann per Hand oder mit einem 4 mm Inbus-Schlüssel erfolgen, den man in das Loch in der Mitte steckt.

Meinung @MTB-News.de

Systeme zur Anpassung der Kennlinie einer Luftfedergabel gibt es bereits viele, doch mit Neopos stellt Formula eine sehr günstige und simple Alternative vor. Während die neue Kennlinie auf dem Papier viel Sinn ergibt, wird nur ein Test zeigen können, wie groß der angegebene Zugewinn an Komfort durch das Formula Neopos-System wirklich ist.

Weitere Informationen: www.formula-italy.com

Was haltet ihr von dem neuen System? Benutzt ihr Tokens oder ein anderes System zur Anpassung der Kennlinie?

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Formula ist längst nicht mehr nur für Bremsen bekannt. Auch im Suspension-Bereich erarbeiteten sich die Italiener in den letzten Jahren durch gute Performance einen guten Namen – nicht zuletzt auch in unseren Tests. Bei den Federgabeln 35 und Selva sorgten vor allem die sehr gute Dämpfung und die CTS-Einsätze für viel Aufsehen. In den letzten zwei Jahren widmete man sich nun stärker der Luftfeder: Nach der Dreifach-Luftkammer in der DH-Gabel Nero und der Vorstellung der Neopos-Volumenspacer folgt jetzt die Selva R mit einem Luftfeder-Upgrade.

Formula Selva R: Infos und Preise

• Versionen Standard, Extended (nur 27,5″)
• Laufradgrößen 27,5″, 27,5+/29″
• Federweg 130 – 160 mm (Standard), 170 – 180 mm (Extended)
• Offset 46 mm (27,5″), 46 oder 51 mm (29″)
• Achsstandards 15 mm Boost, 20 mm Boost
• Gewicht  1.940g (27,5″), 1980 g (29″)
• Verfügbarkeit Ende November 2018
• www.rideformula.com

Preis Formula Selva R, schwarz: 1.350 € UVP
Preis Formula Selva R, ultraviolett: 1.460 € (UVP)

# Back in Black – mit neuer Luftfeder, Verbesserungen und frischen Decals. - Angeteasert wurde die Formula Selva R bereits Anfang des Jahres und erneut auf der Eurobike

Im Detail

Im Vergleich zur aktuellen Selva, welche in Zukunft unter dem Namen Selva S weiter im Sortiment laufen wird, stellt Formula an der R-Version, neben kleinen Überarbeitungen, auch ein großes Update an der Luftseite vor. Auf der rechten Seite der Gabel soll vor die Bedienbarkeit verbessert worden sein.

Als wichtigstes Update bleibt aber die neue Luftfeder: Bei der alten Variante setzte man noch eine Kombination aus einer Positiv-Luftfeder und einer Negativ-Stahlfeder. Neu ist jetzt das sogenannte 2Air-System mit extern verstellbarer Positiv- und Negativ-Luftfeder. Sehr positiv: Besitzer einer älteren Formula Selva können die neue Luftfeder auch nachrüsten. Neben den bestehenden Technologien hat Formula auch an der Farbpalette getüftelt: Ein neuer, individueller Violett-Farbton wurde gemischt, die Option auf ein weißes Casting entfällt.

Diashow: Updates an der italienischen Federgabel - Formula Selva R mit neuer Luftfeder

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# Ultraviolett... - An der 27,5"-Version der Formula Selva R hat man die Wahl zwischen Standard und Extended mit 130 – 160 mm beziehungsweise 170 – 180 mm Federweg

# ...oder schwarz? - An der 29"-Version ist man auf die Standard-Ausführung mit 130 – 160 mm Federweg beschränkt, kann dafür aber zwischen zwei Offset-Optionen wählen.

An Druckstufen-Einsteller und Lockout ist die Klemmschraube zur Sicherung der Knöpfe an die Seite gewandert. Somit findet sich oben nun eine plane Fläche, die Platz für eine besser lesbare Beschriftung bietet. Aufgrund des geringen Bauraums bleibt man bei der Verstellung der Lockout-Härte beim 3 mm-Innensechskant – eine Beschriftung bekommt der schwarze Versteller trotzdem. Ab Werk kommt die Selva R jetzt auch mit dem goldenen CTS-Einsatz, beigelegt ist außerdem der rote Einsatz.

# Etwas mehr Ordnung an der Druckstufenseite - Der goldene Hebel und der blaue Druckstufenversteller sind jetzt seitlich geklemmt – bleibt Platz für Beschriftung.

Neu konstruiert wurde, wie bereits angemerkt, die Luftfeder. Formula will durch das 2Air-System sowohl die Haltbarkeit als auch die individuelle Anpassbarkeit auf ein hohes Niveau gehoben haben. Durch das Wegfallen eines Überstromkanals (im Vergleich zu Solo Air-Systemen), kann der Trennkolben an der Formula Selva R zwischen Positiv- und Negativ-Feder über den kompletten Hub auf einer glatten Fläche laufen, die Dichtung soll so sehr lange halten. Formula setzt wie zuvor auf eine interne Anpassung des Federwegs, die ohne den Austausch von Teilen funktioniert. Auch ansonsten will man es dem Endkunden einfach machen, mit einer genauen Anleitung, wie man die Luftfeder abstimmen kann und welche Schritte man durchführen muss, um die Feder problemlos anzupassen:

1. Die Luftkammern sollten anfangs beide leer sein
2. Zuerst befüllt man die Positiv-Feder (Silberne Aircap)
3. Bevor man die Negativ-Feder befüllt, sollte man den Lockout-Hebel umlegen
4. Danach befüllt man die Negativ-Feder (Bronze Aircap)
5. Jetzt den Lockout-Hebel wieder umlegen und loslegen

Formula empfiehlt die Negativ-Feder mit dem Positiv-Druck + 20 psi zu befüllen. Von diesem Startpunkt aus wird empfohlen, den Druck in der Negativ-Feder um +/-10 psi anzupassen. Je mehr Druck in der Negativ-Feder, desto sensibler spricht die Federgabel an. Wer sich mehr Gegenhalt wünscht, kann den Druck senken. Ansonsten setzt man bei der Formula Selva R weiterhin auf die bekannte IFT-Technologie – kugelgelagerte Trennkolben – sowie das HEX-Design am Casting, welches für die Optimierung der Steifigkeit sorgen soll. Weitere Features sind die RCC-Lenkerfernbedienung für die Druckstufen-Einstellung sowie der abziehbare Hebel an der Achse.

# Leicht erkennbar an der silbernen Aircap – die Positiv-Feder

# Nachdem die Positiv-Feder befüllt ist, kann man an der Unterseite die Negativ-Feder befüllen.

Meinung @MTB-News.de

# Vielversprechend? - Ja, die Luftfeder-Architektur könnte die Selva noch besser machen. Sicher ist aber, dass die Gabel dadurch nicht unkomplizierter wird.

Begrüßt ihr die zusätzliche Verstellmöglichkeit an der Selva R oder ist euch die Summe der Einstellungen zu viel?

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Formula Selva C: Nachdem im Frühjahr schon ein Prototyp gezeigt wurde, präsentieren die Italiener von Formula nun mit der Selva C offiziell eine neue Gabel für das Enduro-Segment. Dabei setzen sie entgegen vieler anderer Hersteller auf eine Stahlfeder. Hier gibt es alle Informationen zur neuen Gabel. 

Formula Selva C: Preise und Daten

Die neue Selva C ist die Antwort auf die laut Formula gestiegene Nachfrage an Federgabeln mit Stahlfeder im Enduro-Bereich. Unverändert bleibt an der Selva C die Dämpfungs-Einheit, die auch in den Luftgabeln Selva S und Selva R verwendet wird. Wie gehabt, lässt sich die Zug- und Druckstufe schnell und einfach extern je nach Vorliebe einstellen und auch ein Lockout ist erhältlich. Wem das nicht reicht: Das einzigartige CTS-System erlaubt sogar eine schnelle Veränderung der Grunddämpfung. Die Federseite hingegen ist nagelneu und beherbergt eine Stahlfeder, die in vier verschiedenen Härten angeboten wird. Außerdem kann die Feder-Vorspannung je nach Wunsch angepasst werden.

• Größen 27,5″ / 27,5″+ / 29″
• Federweg 160–170 mm (27,5″) / 160 mm (29″)
• Offset 46 oder 51 mm
• Standrohr-Durchmesser 35 mm
• Durchmesser Achse 15 mm (20 mm optional)
• Gewicht 2.230 g (27,5″) / 2.290 g (27,5″+ und 29″)
• Preise 950 € (UVP, Schwarz) / 1.060 € (UVP, Ultraviolett)
• www.rideformula.com

# Die Formula Selva C kommt als Coil-Gabel mit vier verschiedenen Federhärten und besitzt dank ihrer sieben verschiedenen CTS-Ventile die Möglichkeit, die Dämpfungs-Charakteristiken nach Vorlieben zu verändern - während es die 27,5"-Version mit 160 oder 170 mm Federweg gibt, kommt die 29" Version nur mit 160 mm. Mit über 2.200 g ist die Selva C Coil-typisch kein Leichtgewicht.

Diashow: Neue Formula Selva C - Stahlfeder-Version der Enduro-Gabel

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# Die Formula Selva C ist in der Farbe Ultraviolett für 1.060 € (UVP) zu kaufen.

# In Mattschwarz bekommt man sie für 950 € (UVP).

# Der blaue Knopf dient der Druckstufen-Feineinstellung. Der goldene Hebel fungiert als Lockout. - Rechts im Bild lässt sich die Vorspannung der Feder verstellen.

Besonderheit der neuen Formula Selva C ist, dass sie die einfache Handhabung einer Stahlfedergabel mit dem hauseigenen CTS-System (Compression Tuning System) verbindet, welches ein genaues Abstimmen der Dämpfungs-Charakteristiken ermöglichen soll. Dabei wird eben nicht nur an den externen Einstellern Feintuning betrieben, sondern durch den Wechsel eines Ventils an der Hydraulik-Kartusche die Grundeinstellung verändert. Formula bietet derzeit insgesamt sieben verschiedene CTS-Einheiten an, die sich direkt auf die Dämpfungs-Kennlinie auswirken und für verschiedene Fahrertypen und Fahrstile geeignet sind. Je nach Einsatzzweck und Fahrertyp kann folglich einfach ein anderes Ventil verbaut werden, wodurch laut Formula das Anschaffen einer Ersatzgabel für einen anderen Einsatzzweck unnötig wird.

In unserem Test der Formula Selva S sind wir auf die verschiedenen Dämpfungs-Einheiten eingegangen und zeigen, wie der Umbau in wenigen Minuten gelingt.

# Rechts unten an der Selva C kann man den Rebound verstellen - Die Standardversion der Coil-Gabel setzt auf eine 15 mm Steckachse, optional umrüstbar auf 20 mm.

Durch die IFT (Internal Floating Technology) soll zudem die Reibung der Selva C stark reduziert werden, was den Italienern zufolge zu einem deutlich besseren Ansprechverhalten führt. Realisiert wird das über eine Kugelkopf-Verbindung zwischen Federschaft und Federteller. Verwindet sich die Gabel bei starken Lasten, soll die Führung im Standrohr trotzdem perfekt laufen und nicht durch eine verdrehte Dichtung für erhöhte Reibung sorgen.

Dank des speziellen Designs ihrer Tauchrohre will Formula auch mit Boost-Ausfallenden eine deutlich erhöhte Steifigkeit ohne Gewichtszunahme generieren. Laut Formula lag ihr Ziel hierbei aber nicht in einem Maximum, sondern in der goldenen Mitte: Die Selva C soll sich einerseits präzise steuern lassen, andererseits auf den Untergrund reagieren.

# Quick Release: Die 15 mm Steckachse ermöglicht ein rasches Ausbauen des Vorderrades.

Spannend ist zudem, dass der italienische Hersteller es durch ein einheitliches System ermöglicht, auch das Innenleben alter Selva-Modelle anzupassen. Egal, um welches Produktionsjahr es sich handelt – jede neue Version kann problemlos in die alte Gabel eingebaut werden. Dies soll eine gewisse Nachhaltigkeit ermöglichen, da ältere Gabel mit der Einführung des neuen Modelljahres nicht von heute auf morgen veraltet sind.

Außerdem – und hier unterscheidet sich die Formula Selva C von manchem Mitbewerber – sind Dämpfungs- und Luftseite oben mit dem gleichen Gewinde und im Casting mit der gleichen Verpressung versehen. Verwandelt man seine Selva S oder R also in eine Coil-Gabel, kann man auch wieder zurückgehen. Da die Stahlfeder das Standrohr von innen etwas verkratzen kann, wandert die Luftfeder dann einfach in den rechten Holm.

Unser Kollege Moritz konnte im Frühjahr schon einen Prototyp fahren. Hier findest du seinen ersten Eindruck zur Selva C.

# Das Innenleben der Selva C ist in alle anderen Selva-Modelljahre nachrüstbar.

# So kann man bei Wunsch über Jahre stets das aktuelle Innenleben in derselben Gabel fahren.

Meinung MTB-News.de

S, R oder C – welche Selva würde besonders gut an dein Rad passen?

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Formula Cura 4 im Test: Mit der Cura-Modellreihe setzt Formula erstmals auf Mineralöl als Bremsmedium seiner Scheibenbremsen. Je ein Weltmeistertitel pro Modell, erschwingliche Preise und die Power der Zweikolben- und Vierkolben-Stopper wird hoch angepriesen. Wie schlägt sich Formulas neueste Evolutionsstufe? Wir sind die Cura 4 ausführlich gefahren. Vom Trailbike bis hin zum Downhill-Schlitten haben wir getestet – wo sind die Stärken, Schwächen und ist die Bremse nur was für Weltmeister? Wir haben Antworten gefunden.

Formula Cura 4 – Infos und Preise

Mit der Cura-Reihe hat für Formula ein neues Zeitalter beim Thema Bremse begonnen. Mit seinen Klassikern R1, The One und Oval war der Hersteller berühmt und berüchtigt – nicht nur wegen des Bremsmediums DOT, auch wegen der nicht ganz einfachen Entlüftung. Drittes Spezialgebiet: Formulas Bremsen hatten in der Vergangenheit den Ruf, sehr digital zu sein. Alles geheilt mit der Cura? Alles neu? Die (reguläre) Cura war Formulas erste Mineralöl-Bremse, die Cura 4 folgte kurz darauf. Gebaut sind die beiden Modelle für den Einsatz am Trail- und Enduro-Bike, bzw. das Enduro- und Downhill-Rad.

Beide Bremsen teilen sich die gleiche Geber-Einheit – mit dem ergonomischsten Bremshebel, den Formula laut eigener Aussage je gebaut hat. Außerdem soll die Cura die intuitivste Bremse des italienischen Herstellers sein, weiterhin aber extreme Bremspower bieten. Ordentlich Selbstbewusst? Zurecht! Die Cura wurde an Miranda Millers Bike bereits Weltmeister, wenige Stunden später krönte sich auch Loic Bruni mit der Cura 4 und sicherte sich zum wiederholten Male die Regenbogenstreifen.

• Bremsflüssigkeit Mineralöl
• Hebel geschmiedetes Alu
• Sattel 4 Kolben à 18 mm
• Einstellungen Hebelweite
• Bremsbeläge organisch, metallisch
• Bremsscheiben Formula, einteilig, 160 mm, 180 mm, 203 mm & 220 mm
• Farbe poliertes Alu, schwarz, gold
• rideformula.com
• Preis 183 € pro Bremse (UVP) | Bikemarkt: Formula Cura 4 kaufen

Diashow: Formula Cura 4 im Test: Eine Bremse wie ein guter Espresso!

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In der Hand

Formula schickt uns für unseren Test das polierte Modell der Cura 4 zu. Die schicke Oberfläche kaschiert nicht wie am schwarzen Exemplar die Rundungen und Ausformungen, sondern zeigt die aufwändige Gestaltung – vor allem am Bremssattel. Erkennbar sind die Öl-Kanäle sogar von außen. Glatt geleckt ist hier nur das Finish. Neben den Pumpen von Shimano und SRAM wirkt der Formula Cura 4-Geber klein. Dafür fällt der Hebel schön lang aus und liegt angenehm in der Hand. Zieht man, gleitet man sanft dahin, bevor die Cura 4 zumacht. Im ersten Eindruck gefällt die Bremse so durchaus gut.

# Polierte Bremspumpe an der Formula Cura 4 - die Italienerin bremst zwischenzeitlich mit Mineralöl. Wir haben die kraftvolle Vierkolben-Bremse, die für 183 € pro Seite den Besitzer wechselt, getestet!

# Ein langer, ergonomischer Hebel an der gespiegelt gestalteten Gebereinheit - nahe an der Klemmschelle gibt es oben und unten eine Entlüftungsöffnung für den Ölbehälter.

# Dank gespiegelter Ausführung muss nur die Schelle gelöst werden - um die Bremsen "englisch" bzw. im Moto-Style zu montieren.

Der genauere Blick offenbart dann ein paar interessante Features. Eines davon ist zwar leider nicht an unserem Testmuster verbaut, lässt sich aber nachrüsten: Die Speed Lock-Leitungskupplung. Das Schnellkupplungs-System wird am Bremssattel montiert und ist vor allem spannend für Bikes mit interner Leitungsführung. Sind hier die Zugeingänge in den Rahmen nicht groß genug, müssen bei Demontage oder Wechsel immer die Olive und der hohle Pin am Bremshebel entfernt werden. Mit der Schnellkupplung kann die Leitung mit viel weniger Aufwand geführt werden. Dank Stahl-Ende funktionieren auch kleine magnetische Helferlein wie das Park Tool Internal Cable Routing Kit. Formula gibt an, dass durch die Schnellkupplung kein Öl verloren geht und dass auch bei demontierter Leitung keine Luft ins System kommen soll.

Am Sattel selbst sind uns zuvor schon die von außen erkennbaren Ölkanäle aufgefallen. Sie aktivieren vier 18 mm große Kolben, die den Belag mit ordentlicher Kraft gegen die Scheibe drücken sollen. Die Beläge selbst sind nur nach oben entnehmbar und nach unten gegen ein Herausrutschen gesichert. Zusätzlich werden sie von oben durch eine Sicherungsschraube gehalten. Im Belag befindet sich mittig eine Vertiefung, die als Verschleiß-Indikator dient. Wie steht es um die Belag-Preise? Im Vergleich zu den großen Herstellern kann Formula nicht ganz mithalten – zumindest bei den Bremsbelägen. Diese liegen im Schnitt etwa 10 € teurer als vergleichbare Original-Beläge.

# Bremssattel der Formula Cura 4 - vier 18 mm-Kolben sollen für ausreichende Verzögerung sorgen.

Sparen kann man dafür etwas an den Scheiben. Diese sind etwas günstiger als die SRAM/Shimano-Teile und sollen dank neuem Design trotz mächtiger Bremspower den Belag schonen. Außerdem sollen sie extrem steif sein und dadurch weder verbiegen, noch schwingen. Damit auch ansonsten Ruhe im Karton ist, will Formula ein spezielles Anti-Noise-Design verwendet haben, dass das Risiko von Resonanz verringern soll und Vibrationen vorbeugt. Genaueres kommuniziert der Hersteller dazu nicht.

Bevor wir uns in die erste Abfahrt stürzen, werfen wir einen Blick auf den Brems-Geber. Wie der Sattel auch, handelt es sich um ein Schmiedeteil, das spiegelsymmetrisch gebaut ist. Sollte also der Kollege aus England unbedingt dein Rad benutzen wollen, kannst du die Hebel von Vorder- und Hinterrad-Bremse schnell und unkompliziert tauschen. Entsprechend ist am Hebel auch eine Entlüftungsöffnung an beiden Seiten angebracht, damit man je nach Hebel-Setup ordentlich entlüften kann.

Auf dem Trail

Im Testverlauf wanderte die Formula Cura 4 über verschiedene Räder, von innenverlegt, bis extern verlegt. Warum vorab diese Information? Der Wechsel ohne die Schnellkupplung erfordert jedes Mal ein Entlüften der Bremsen – und genau diese Eigenschaft erinnert als einziges Merkmal noch an die alten Bremsen. Zwar muss man keine Ziege mehr an den Bremsflüssigkeits-Gott opfern, um einen vernünftigen Druckpunkt zu erhalten, es gibt aber weiterhin Systeme, die sich um ein vielfaches einfacher entlüften lassen. Sollte eure Cura also nicht machen, was wir euch im Folgenden erklären, bedarf es ziemlich sicher einem Entlüftungsvorgang.

# Vierkolben-Bremsen sieht man heutzutage immer öfter an Trailbikes - wir sind die Cura 4 am kurzhubigen Knolly Fugitive gefahren.

# Härtetest am Banshee Legend 29 im Downhill-Einsatz - hierfür wurde am Hinterrad auf eine große Scheibe aufgerüstet.

Wie beschrieben war Formula berühmt und berüchtigt dafür, recht digitale Bremsen zu bauen. Greift man das erste Mal den Hebel der Cura 4, kann man sich von diesem Vorurteil getrost verabschieden. Das Hebelgefühl bleibt auch weiter wie beim ersten Griff an die Bremse: seidig und schön gleitend, bis die Bremse zu macht. Auf dem Trail bereitet uns das große Freude. Je besser eine Bremse dosierbar ist, desto leichter tut man sich bei schwierigen Bedingungen oder bei Balance-Akten – wo man fein moduliert Bremskraft auf den Boden bringen muss, ist man mit einer solchen Bremse besser aufgehoben. Formula platziert sich hier weit vorne unter den für den Downhill-Sport gebauten Vierkolben-Bremsen. Bei widrigen Bedingungen auf steilen Trails war es ein leichtes, mit der Cura 4 in Kontrolle zu bleiben – die Gewissheit, dass einen nichts überraschen wird, lässt sich 1:1 in höhere Geschwindigkeiten ummünzen.

# Steil und rutschig – genau richtig mit der Cura 4 - hier kann die Bremse ihre Dosierbarkeit unter Beweis stellen.

Auch im Hinblick auf die Bremskraft ist die Modulation sehr wichtig. Viel Power will auch auf den Boden gebracht werden, damit der Reifen nicht direkt rutscht, sondern effektiv zum Verlangsamen beiträgt. Dass die Cura 4 neben hervorragendem Feingefühl auch genug Power hat, merkt man direkt nach dem Einbremsen der Beläge – die ersten Stoppie-Versuche enden fast mit einem Unglück. Mit ihrer Kombination aus seidenweichem Hebelgefühl und feiner Dosierbarkeit bis hin zum Ankerwurf lässt die italienische Vierkolben-Bremse bei uns keine Wünsche offen.

Auch ansonsten zeigt sich der polierte Anker sorglos und sorgte während der Testzeit immer wieder für Freude, wenn das mit der Cura 4 ausgestattete Bike gesattelt wurde. Mitunter liegt das an der Geräuschentwicklung – auf langen Abfahrten ließ sich der Bremse kein Geräusch entlocken, kein Schwingen wahrnehmbar, alles wie es sein soll. Formulas Aussagen zum Thema Lautstärke lassen sich aber nur mit einer Ausnahme bestätigen. Einzig bei frisch gewaschenem Rad war die Bremse bis sie wieder trocken gebremst war laut.

Ebenso stressfrei: lange Abfahrten oder harte Bremsungen in Bezug auf die Hitzeentwicklung und die Standfestigkeit. Weder im Einsatz mit den großen 203 mm-Scheiben noch mit den kleineren 180 mm-Rotoren gab es diesbezüglich kritische Situationen.

# Formulas Cura schafft viel Vertrauen - vor allem auch die Zuverlässigkeit und Standfestigkeit der Bremse machen sich auf längeren Abfahrten bezahlt.

Damit kann Formulas Cura 4 mit den Vierkolben-Ankern der Konkurrenz mitspielen. Mit angenehmer Dosierbarkeit ist sie den Bremsen von Shimano und SRAM noch einen Ticken voraus und steht diesen in Sachen Bremspower nicht nach. Etwas teurer sind die Beläge in der Anschaffung. Weder die metallischen noch die organischen verschleißen dafür auffällig schnell. Uns haben beide Varianten gefallen. Schwächen leistet sich die Cura 4 mit keinem Belag. Damit ist die Formula Cura 4 mit kleinen Detailschwächen eine echte Alternative zu den Platzhirschen am Markt.

Das ist uns aufgefallen

• Hebelweiten-Verstellung Auch wenn die geriffelte Schraube aussieht, als könnte man per Hand bedienen – funktionieren tut das nicht wirklich. Die Hebelweiten-Schraube ist mit Schraubenkleber fixiert und die geriffelte Mutter zu klein, dass man das nötige Drehmoment ohne Werkzeug aufbringen kann. Den Innensechskant sollte man bis zum Anschlag in der Schraube versenken, sonst rutscht er schnell durch und macht die Schraube von innen kaputt.
• Mix Master Am Cura 4-Testmuster war kein Mix Master verbaut, diesen sind wir jedoch kürzlich an einer anderen Cura gefahren. Dort war der Mix Master für links am rechten Bremshebel montiert, was für eine schlechte Erreichbarkeit des Schalthebels sorgte. Mit passendem Mix Master sollte die Ergonomie dann passen.
• Leitungsabgang-Nehmer verschiedene Leitungsabgänge für den Nehmer sind verfügbar: Gerade raus (wie am Testmuster) mit Schnellkupplung und ein 90° abgehender – damit findet man für jeden Rahmen und alle Anforderungen eine passende Lösung. Verbunden ist das aber mit dem Austausch der Leitung. Drehbare Abgänge machen diesen Job besser.
• Entlüften Sehr viel besser als früher, aber im Vergleich mit Shimano oder Magura zieht die Cura 4 weiterhin den kürzeren.
• Bremskraft Mit wenig Profil am Hinterrad auf dem Trailbike ist die Cura 4 eher was für schwere Fahrer und für leichtere Piloten schon etwas überdimensioniert. Auf dem Downhill-Schlitten geht die Rechnung dafür voll auf.
• Dosierbarkeit Digital war mal – und das ist gut so, findet zumindest Tester Chris so. Wer lieber eine knackhart entlüftete Shigura oder ähnliches will, wird vermutlich nicht glücklich mit der Cura 4.

# Leitungsabgang mit Schnellkupplung an der Cura 4 - entlüften nicht notwendig – laut Formula soll bei Verwendung der Schnellkupplung keine Luft in die Leitung kommen.

# Alternative: 90°-Abgang vom Bremssattel - diese Leitung muss man allerdings nachkaufen, ebenso wie die Kupplung und die dazu passende Bremsleitung.

# Geschraubter Leitungsabgang, der nicht für alle Räder ideal ist - am Legend wirft die Cura damit einen gewaltigen Bogen, an dem man einfädeln könnte.

# Die kleine geriffelte Hülse ist nur aufgeschraubt und verklebt - der Innensechskant nicht einfach zu erreichen und dreht schwer. Das bietet Potential um den Innensechskant rundzudrehen.

Fazit – Formula Cura 4

# Formula Cura 4 – preislich attraktiv, mit schicker Optik und toller Funktion - die Bremse kann es mit den Platzhirschen aufnehmen und durch ihr seidenweiches Hebelgefühl mit brachialer Bremskraft überzeugen.

Seid ihr früher schon Formula gefahren? Sind die aktuellen Bremsen wieder eine Option für euch?

Preisvergleich Formula Cura 4

Testablauf

Nachdem sich die Cura 4 eine Weile auf dem Trailbike beweisen musste, wurde sie auch im Downhill-Einsatz auf Herz und Nieren überprüft. Neben metallischen wurden auch organische Beläge gefahren, die Bremse wurde zudem mit verschiedenen Scheibengrößen getestet.

Hier haben wir die Formula Cura 4 getestet

• Petzen: 1.000 Tiefenmeter auf steilen, feuchten EWS-Trails
• Bike Park Krvavec: 1.000 Tiefenmeter auf steilen, steinig/rutschigen Trails
• Bike Park Geißkopf: schnelle, ruppige Trails, neue rutschige Enduro-Strecke mit offenen Kurven und vielen Wurzeln
• Bike Park Spicak: schnelle, anspruchsvolle und ruppige Strecken

Formula Selva R im Test: Alle guten Dinge sind? Drei. Oder doch zwei? Drei Modelle gibt es von der Formula Selva inzwischen. Aber anstelle von drei Luftkammern, wie an der Formula Nero R, kommt das Enduro-Topmodell der Reihe mit nur zwei Luftkammern aus. Wie schlägt sich das Flaggschiff des italienischen Federungs-Spezialisten auf dem Trail und vor allem im Vergleich zu Federgabeln anderer Hersteller? Macht die Dual Air-Feder die Gabel noch besser, als die zuletzt getestete S-Variante der Selva-Baureihe? Wir haben es herausgefunden.

Formula Selva R – Infos und Preise

Den Bereich von All Mountain bis Enduro will Formula mit der Selva-Reihe abdecken. Verfügbar ist die Federgabel deshalb in einer Vielzahl an verschiedenen Ausführungen. So viele, dass man fast den Überblick verliert. Neben der Feder, gibt es Unterschiede bei der Dämpfung, der Laufradgröße, der Achse und teilweise dem Offset – dazu auch noch verschiedene Farben. Dass maximale Vielseitigkeit auch anstrengen kann, ist kein Geheimnis, deswegen ist zumindest eines ab Werk ziemlich fix: Der Federweg liegt bei allen Modellen in der Standard-Ausführung bei 160 mm. Aber auch hier gibt es eine kleine Ausnahme: Die 27,5″-Gabeln gibt es mit etwas mehr Federweg in der Extended-Variante.

Arbeiten wir unsere kleine Liste auf: Drei Federvarianten gibt es: Solo Air, Dual Air und Coil. Gepaart wird dies mit sieben verschiedenen CTS-Einheiten für die Dämpfung. Anstelle der alten Nomenklatur mit Standard, Soft und E-MTB-Tune gibt Formula mittlerweile nur noch die Farben an. Bei der Laufradgröße hat man die Wahl zwischen 27,5″ und 29″ – wobei zweitere Gabel auch für 27,5+ Bikes funktioniert. Die Gabel kann als Boost 15 mm-Version oder aber mit Boost 20 mm-Achse erworben werden. 46 mm Offset gibt es für beide Laufradgrößen, die 29″-Version ist zusätzlich mit 51 mm Offset verfügbar.

• Einsatzbereich Enduro/All Mountain
• Laufradgrößen 27,5″ / 29″ / 27,5″+
• Federweg 120–160 mm (27,5″), 170–180 mm (27,5″, extended), 130–160 mm (29″)
• Einstellmöglichkeiten Positiv-Luftdruck, Negativ-Luftdruck, Druckstufe, Lockout-Härte, Lockout, Lowspeed-Zugstufe
• Farben Schwarz, Ultraviolett
• Gewicht 1.980 g (29″, Herstellerangabe) 2.056 g (29″, eigene Messung)
• www.rideformula.com

Preis 1.350 € (schwarz), 1.460 € (ultraviolet) (UVP) | Bikemarkt: Formula Selva R kaufen

# Formula Selva R – bei der Selva-Reihe gibt es unzählige Möglichkeiten - das R-Modell kommt für unseren Test mit Dual Air-Feder, 29", kurzem Offset und 15 mm-Achse.

Diashow: Formula Selva R im Test: Einmal alles mit extra Scharf

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Im Detail

Bei der Selva handelt es sich – wenn man rein das Grundgerüst betrachtet – um ein sehr konventionelles Produkt. Eine Singlecrown Right-Side-Up-Bauweise ist aktuell die absolute Norm im Suspension-Bereich. Mit 35 mm Standrohr-Durchmesser liegt die Selva auch in einem ziemlich üblichen Bereich für Enduro-Federgabeln. Keine großen Überraschungen so weit.

Wir aber schon angesprochen, gibt es an der Selva zwei Achsoptionen. Herkömmlich eine 15 x 110 mm-Boost-Steckachse und – das ist aktuell Alleinstellungsmerkmal im Enduro-Sektor: Eine 20 x 110 mm-Boost-Steckachse. Wer jetzt enttäuscht ist, dass es nicht der beliebte, alte 20 x 110 mm-Standard ist, dem sei gesagt: Deine alte Nabe passt hier rein. Da sich 20 x 110 und 20 x 110 Boost nur durch die Position der Bremsaufnahme unterscheiden, kann hier altes Material eingesetzt werden – lediglich die Bremsscheibe muss man mit einem Adapter verschieben. Interessant ist aber auch die Achse selbst: An dieser lässt sich der Hebel einfach abziehen.

# Klassischer Right-Side-Up-Aufbau - Krone, Schaft und Standrohre sind zu einer Einheit verpresst, alles ist in Schwarz gehalten.

# 35 mm Standrohre, Brücke vor den Standrohren - der Internal Floating-Aufkleber am Casting bezieht sich auf ein Kugelkopf-Gelenk am Luftschaft.

Etwas veraltet scheint die PM6″-Bremsaufnahme. Wann bist du zuletzt Enduro mit einer 160 mm Bremsscheibe an der Front gefahren? Und auch eine andere Eigenschaft kennen wir von früher: Dämpfungs- und Feder-Einheit sind an den Kontaktpunkten in Casting und Krone identisch. Damit wird ein Austausch möglich. Erscheint auf den ersten Blick vielleicht unnütz, spannend ist das aber vor allem bei Verwendung der Coil-Variante, beziehungsweise dem Umbau von einer Stahl- auf eine Luftfeder. Die Stahlfeder reibt innen an den Standrohren – dadurch ist ein Rückbau auf Luft für gewöhnlich nicht mehr möglich. Die Dichtung des Luftkolbens kann auf der Gleitfläche nicht mehr für vollständige Abdichtung sorgen – also beim Rückbau einfach Seiten tauschen.

# Post Mount-Bremsaufnahme für 160 mm-Scheiben - bei der Achse kann man zwischen den beiden Boost-Optionen mit 15 mm und 20 mm Achsdurchmesser wählen. Außerdem lässt sich der Hebel abziehen.

Federung & Dämpfung

Fangen wir mit der Feder an. An der Formula Selva R verwendet der Hersteller eine Dual Air-Feder. Der Name sagt schon, was Programm ist: Zwei Luftkammern gibt es. Während ein Großteil der momentan am Markt verfügbaren Dual Air-Gabeln auf ein etwas simpleres System mit automatischem Ausgleich setzt, geht Formula all in. Konkret bedeutet das: Zwei Ventile zur separaten Befüllung der beiden Kammern und damit bestmögliche Kontrolle über die Kennlinie an einem Zweikammersystem.

Durch Verändern des Drucks in der Negativ-Kammer lässt sich der Charakter der Gabel auf den ersten Zentimetern des Federwegs verändern. Zum Tuning der Endprogression kann man dafür nicht auf einen externen Versteller zurückgreifen, sondern muss ans Innenleben. Entweder über Öl in der Positiv-Feder oder über die Formula Neopos-Schaumstoff-Spacer, lässt sich das letzte Drittel des Federwegs beeinflussen.

Kleines aber feines Detail: Luftkolben und Luftschaft der Selva sind durch ein Kugelkopf-Gelenk verbunden. Erhöhte Reibung bei flexender Gabel soll damit nicht auftreten, da die Dichtung immer passend im Standrohr gleiten kann.

# Die positive Kammer ist silberfarben und wird zuerst befüllt. - Will man die Endprogression anpassen, müssen hier die Neopos-Schaumstoff-Spacer rein. Neopos-Spacer und Werkzeug sind im Lieferumfang enthalten.

# Bronze gekennzeichnet ist die Negativ-Feder - der Sticker am Casting erläutert die Abfolge des Setups. Zusätzlich wird empfohlen, den Lockout nach Befüllen der Positiv-Feder zuzuschalten.

Spannender ist die Dämpfungsseite. Wie beschrieben verbaut Formula eine geschlossene Kartusche in der Gabel. Genauer gesagt: Eine Monotube-Kartusche. Um das Schaft-Volumen aufzunehmen, wird ein Gummibalg, beziehungsweise Bladder verwendet. Soweit nicht ungewöhnlich. Der Blick von oben ist dafür ungewohnt. Anstatt die Verstellknöpfe konzentrisch zueinander anzuordnen, sitzen diese an der Selva nebeneinander. Ein goldener Lockout-Hebel, eine schwarze Stellschraube, welche die Lockout-Härte anpasst und der blaue Druckstufen-Versteller. Unter dem Druckstufen-Versteller sitzt die CTS-Einheit.

Zum Formula Selva S-Test hatten wir bereits beim Hersteller um weitere Details gebeten, die wir nicht bekommen haben – erkennbar ist aber an den CTS, dass verschieden große und viele Durchlässe an den verschiedenen, austauschbaren CTS-Bauteilen verwendet werden. Darüber lässt sich die Dämpfungs-Charakteristik sehr stark verändern – Formula spricht von sieben verschiedenen Gabeln, vereint in einer. Bei den Ventilen selbst dürfte es sich um Nadelventile für die geringen Schaft-Geschwindigkeiten und Shimstacks für die schnellen Schaft-Geschwindigkeiten handeln. Dreht man den blauen Knopf, beeinflusst das die Durchlass-Größe des Nadelventils.

# Unüblicher Anblick, aber vor allem durch die unter dem blauen Knopf sitzende CTS-Einheit besonders - die gesamte Druckstufen-Einheit lässt sich drehen, wenn die Schraube zwischen Lockout-Hebel und dem Verstellknopf zur Lockout-Härte (schwarz) gelöst wird.

# Unten am Casting sieht das alles etwas einfacher aus, hier ist nur die Zugstufe einzustellen. - Der rote Versteller lässt sich mit etwas Kraft nach unten abziehen. Daran angebracht ist ein 3 mm-Innensechskant, den man benutzen kann, um die Lockout-Härte am oben sitzenden schwarzen Knopf einzustellen.

Dass sich diese Verstellung aber nicht nur auf die niedrigen Schaft-Geschwindigkeiten auswirkt und was das Alleinstellungsmerkmal des CTS-Systems genau ist, wurde von Formula kürzlich in einem Video mit Chris Porter erklärt:

Setup

All diese Möglichkeiten sind beim Setup an eine dezente Überforderung gekoppelt, wenn man sich nicht mit dem Produkt auseinandersetzt. Formula gibt bei der Selva R allerdings einen Startwert für die Luft-Feder an und erklärt genau, wie das Setup ablaufen soll. Zuerst befüllt man die Silber gekennzeichnete Positiv-Feder, dann schaltet man den Lockout zu, damit die Gabel nicht einfedert. Anschließend pumpt man die Bronze gekennzeichnete Negativ-Feder auf den zur Positiv-Feder passenden Luftdruck. Diese Anleitung ist im Benutzer-Handbuch und als Aufkleber an der Gabel angebracht, mitsamt Luftdruck-Tabelle.

Bei der Dämpfung ist Erfahrung gefragt. Welche CTS-Einheit verbaut man? Seit der Eurobike bieten die Italiener ein Kit für Händler an. So soll man als Endkunde die Möglichkeit haben, beim gut ausgestatteten Formula-Händler das passende CTS für sich zu finden.

# Die Setup-Hilfe ist am Casting aufgeklebt - Formula gibt zudem an, dass man mit dem Negativ-Feder-Druck im Bereich von ±10 psi spielen kann.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details, Standards und Infos zum Service der Formula Selva R findet ihr im folgenden Abschnitt zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Formulas Selva ist eins von den Produkten, das man als Testfahrer gerne so lange wie möglich fährt. Dafür gibt es zweierlei Gründe: Sie ist verdammt gut und es macht gar keinen Spaß, darüber zu schreiben …

Bereits 2018 haben wir die Selva getestet – damals aber noch mit Solo Air-Feder, Stahl-Negativ-Feder und verschiedenen CTS-Einsätzen. Im Enduro-Federgabel-Vergleichstest räumte die Gabel damit das gesamte Testfeld ab, was die Performance anging. Nur wenig später hieß es bei Formula: Wir können noch mehr. Die Dual Air-Variante und zuletzt die Coil-Variante erblickten das Licht der Welt. Unsere Vermutung: Ein Chassis, das wirklich alles kann. Und genau deswegen schreibt man einen Test über ein Produkt wie die Formula Selva nicht gerne.

# Satt, gut im Federweg und schnell - wir sind die Formula Selva R in verschiedenen Bikes mit unterschiedlichen Hinterbauten gefahren. Sie lässt sich vom Staubsauger-Hinterbau bis hin zum poppigen Spaßgerät immer gut ans Heck anpassen.

Von vorne: Nach dem Einstellen des Luftdrucks und der Dämpfung geht es los. Auch im Trail- bis Enduro-Einsatz gehen wir öfter aus dem Sattel für Zwischensprints oder um kleine Rampen flott zu überwinden – dafür ist der schnelle Lockout, beziehungsweise die Lenker-Remote-Option zwar angenehm, insgesamt bedienen wir ihn aber doch sehr selten.

Neben dem Lockout sitzt die CTS-Einheit, mit deren Hilfe sich die Druckstufe in einem kleinen Rahmen anpassen lässt. Ab Werk ist inzwischen das goldene Ventil (ehemals: Special Soft) verbaut – unser Favorit aus dem Test der Formula Selva S. Mit Hilfe des Verstellknopfes lässt sich die Gabel von sanft einsetzender Dämpfung mit moderatem Support, bis hin zu ordentlichem Gegenhalt modifizieren. Den ganzen Tag ruppige Highspeed-Pisten ballern? Oder einfach gerne auf moderaten Trails etwas mehr Support? Schließt man die Dämpfung, bietet die Selva R deutlich mehr Reserven für grobe Manöver. Etwas kraftsparender geht es mit der offenen Dämpfung zu. Selbst im offenen Setting liegt die Unterstützung in Anliegern, beim Anbremsen oder bei steileren Sektionen in einem guten Bereich, in dem die Gabel nicht durchrauscht.

# Ihre gewaltige Stärke ist gleichzeitig ihre größte Schwäche - die CTS-Einsätze der Formula Selva R bieten bereits ein gutes Spektrum an Dämpfungs-Einstellung – und es gibt ganze sieben Stück davon!

# Wer das alles nicht mitnehmen will, bekommt mit dem Basis-Setup bereits hervorragende Performance - die Selva bietet auch dann noch ausreichend Möglichkeiten, mit denen man die Gabel fein auf die Vorlieben abstimmen kann.

So bietet alleine einer der sieben kleinen Dämpfungs-Einsätze schon eine große Bandbreite. Nachdem sich aber die Einsätze in ihrer Grunddämpfung deutlich unterscheiden und sich spürbar anders verhalten, sind die Möglichkeiten in Kombination mit der zweifach verstellbaren Luftfeder schier unergründbar. Am Eindruck im Vergleich zum letzten Test hat sich hier auch wenig geändert: Wem Support zu Beginn des Federwegs nicht so wichtig ist, der bekommt mit Silber, Blau und Rot gute Alternativen. Damit findet die Gabel leichter in den Federweg, liegt satter und planiert mehr – je nach Einsatz stellt sie dann aber bei schnellen Schaft-Geschwindigkeiten spürbaren Gegenhalt zur Verfügung. Wer aussieht wie Popeye oder seine Arme hasst, der montiert Grün oder Electric Blue für maximalen Gegenhalt durch die Bank weg.

Am Sicherheit vermittelnden Fahrverhalten ist aber nicht die Dämpfung alleine beteiligt. Auch Kennlinie der Luftfeder hilft, die Gabel hoch im Federweg zu halten und schützt effizient vor Durchschlägen. Mit der Selva erreicht man selten das Ende des Federwegs. Weicher machen, um den kompletten Federweg auszunutzen? Neopos rausnehmen? Nicht nötig – denn schlecht oder falsch fühlt sich die Gabel deswegen nicht an. Ein stetiger Aufbau des Gegenhalts sorgt dafür, dass sich die hohe Progression sehr natürlich anfühlt. So hat man immer noch eine letzte Reserve über, ohne hart auf der Progression aufzusetzen. Gefällt!

# Die Formula Selva ist vielseitig und weiterhin extrem gut! - die zusätzlich einstellbare Negativ-Feder macht das Produkt aber auch noch komplexer. Als sehr gelungen empfanden wir jedoch die Setup-Empfehlungen. Diese bieten eine angenehme Mischung aus feinfühlig und unterstützend.

Kommen wir zu guter Letzt noch zum Unterschied zwischen Selva S und Selva R: Wie kann man die Negativ-Feder für sich nutzen? Wir haben mit einer Abweichung von bis zu 20 psi nach oben oder unten vom empfohlenen Luftdruck gespielt. Wenig überraschend ist dabei die Änderung der Grundcharakteristik. Mehr Druck in der Negativ-Feder verhilft der Gabel leichter in den Federweg, weniger Druck lässt das Ansprechverhalten deutlich leiden. Übergreifend ist aber die Federwegs-Ausnutzung durch die Versuchsreihe exakt gleich geblieben. Den besten Kompromiss findet man je nach Vorliebe und Zusammenspiel mit der Dämpfung aber im engeren Bereich rund um die Empfehlung. Mit weniger Druck schanzt man auf flowigen Abschnitten etwas weiter und bekommt zu Federwegs-Beginn spürbar mehr Gegenhalt. Geht es ruppig dahin, vor allem in Kurven, dann lässt die Traktion aber etwas zu wünschen übrig. Mit mehr Druck hingegen driftet man etwas in Richtung Staubsauger-Feeling ab. Die Gabel wird ultra sensibel und der Zugewinn an Traktion sorgt auf natürlichen, buckeligen Pisten für exzellenten Kurvenspeed.

Ist man mit den CTS-Einheiten und dem Zusammenspiel zwischen Dämpfungs- und Federkennlinie vertraut, kann man sich aufbauend auf diesen veränderbaren Parametern genau zurechtlegen, was man will. Wo soll die Dämpfung greifen, wo arbeite ich eher mit der Feder? Und mache ich mir für die Hometrails und die Strecken, die mich im Urlaub erwarten, ein eigenes Setup? Ein Fass ohne Boden!

# Im Canyon Spectral 29 sind wir die Fox 36 Performance Elite und Selva R im Vergleich gefahren - die Selva kann auch heute noch mit der aktuellen Riege an Federgabeln mithalten. Die Konkurrenz ist aber einfacher in der Bedienung und liefert schneller gute Ergebnisse.

Das ist uns aufgefallen

• Wie geht es weiter? Im kurzen Vergleich konnten wir die Formula Selva R gegen eine aktuelle Fox 36 Performance Elite fahren. Wie schlägt sie sich? Die Selva R kann es weiterhin mit Gabeln aus den aktuellen Modelljahren aufnehmen – trotz Technik, die schon ein Weilchen im Einsatz ist! Wenn Formula es schafft, jetzt noch mal eins draufzusetzen, dann aber Hallo!
• Vielseitigkeit Wir halten die CTS-Ventileinsätze und die verschiedenen Feder-Systeme für ein gelungenes Werkzeug, um sich ein Setup zu erschaffen, das 100 prozentig zum Hinterbau und den persönlichen Vorlieben passt. Vielseitigkeit ist aber nicht nur gut – denn wenn man alle Möglichkeiten ergründen und dieses perfekte Setup finden will, dann ist man eine ganze Weile beschäftigt.
• Steifigkeit Die neue Riege an langhubigen Federgabeln für den Enduro-Einsatz hat an Steifigkeit zugelegt. Die Selva war bereits im Vergleich zum vorherigen Status Quo etwas nachgiebiger. Gut für die Fahrqualität, schlecht für schwere Fahrer, die viel Kontrolle suchen.

# Wer fährt heutzutage noch 160 mm kleine Bremsscheiben am Enduro? - Hier würden wir gerne eine PM 180-Aufnahme sehen.

# Die Formula Selva ist nicht so steif wie die neuste Riege moderner Enduro-Gabeln - dafür bietet sie eine exzellente Fahrqualität.

Fazit – Formula Selva R

# Die größte Stärke der Formula Selva R – ihre hohe Anpassbarkeit – könnte man auch gleichzeitig als die größte Schwäche auslegen. - sie ist jedoch bereits einfacher geworden und funktioniert „out of the box“ hervorragend! Die vielfältigen, zusätzlichen Tuning-Möglichkeiten erweitern die sehr gute Grundabstimmung von Luftfeder und Dämpfung noch mal enorm. Dieses Produkt bringt einen in Nerd-Sphären, von denen man nicht wusste, dass sie existieren. Aber nur, wenn man auch will.

Für welches Feder-System würdet ihr euch an der Selva entscheiden? Solo Air, Dual Air oder Coil?

Testablauf

Die Formula Selva R wurde in den vergangenen Monaten von verschiedenen Testfahrern in verschiedenen Bikes gefahren. Die Haupttester verwendeten dazu über den gesamten Test-Zeitraum dasselbe, gut bekannte Rad. Zusätzlich wurden direkte Vergleichsfahrten mit uns sehr gut bekannten Gabeln gemacht. Mit jeder Gabel wurde ein Grund-Setup erarbeitet, von dem aus weiter auf die verschiedenen Teststrecken optimiert wurde. Alle Höhenmeter wurden selbst erarbeitet.

Hier haben wir die Formula Selva R getestet

• Singletrails BW: Alles dabei – trocken bis nass, schnell bis langsam, steil bis entspannt, ruppig bis glatt.

Preisvergleich

Am Stand von Formula gab es beim Sea Otter Classic 2014 neben bestem Espresso natürlich auch neue Produkte zu bestaunen – konkret wurde die neue Gabel Formula ThirtyThree (33) sowie die Bremse Formula CR3 vorgestellt. Erste Bilder und die wichtigsten Informationen zu den beiden Neuheiten haben wir in diesem Artikel für euch zusammengefasst.

Formula 33 29″ Federgabel

Formula zeigte die neue 29er Gabel „Formula 33“, die mit der Dämpferkartusche der bei uns gut getesteten Formula 35 an den Start geht. Die ThirtyThree Gabeln wird es in zwei Versionen geben, einmal mit 80-100mm Federweg und einmal mit 120-140mm. Das Gewicht der 33 soll wie schon das der 35 eher niedrig angesiedelt sein. Für die kurzhubige Version mit 80-100mm Federweg gibt Formula schlanke 1.550g an, während in der 120-140mm-Version ca. 1.750g versprochen werden. In der Klasse bis 100mm Federweg ist die neue Formula 33 damit gut 100g leichter als die kürzlich vorgestellte RockShox RS-1.

Verstellmöglichkeiten zur Gabel gibt es auf der Oberseite. Besonders gut gefallen hat uns dabei die extrem einfach konstruierte Lenkerfernbedienung für die Verstellung des Lock Outs. Anstelle von komplexen mechanischen oder hydraulischen Systemen wird hier eine sehr einfache Lösung gezeigt, die sich am Stand sehr leichtgängig und präzise bedienen lassen hat.

Das System sieht so aus, dass eine leere Hydraulikleitung mit einem kleinen Hebel verschraubt und mit dem Einstellknopf der Gabel verbunden wird. Wird der Hebel gedreht, so dreht sich die Leitung und dank ihrer Torsionsfestigkeit dreht sich auch der Einstellknopf der Gabel. Kein Bowdenzug, keine Hydraulik-Flüssigkeit, nichts. Und insbesondere keine Anpassung der Spannung oder Entlüftungsaktivitäten um die Funktion zu gewährleisten. Die Bedienkräfte im kurzen Test in der Hand waren sehr niedrig, da Reibung nur an der Schelle auftritt und es sich sonst nur um eine mechanische Verlängerung handelt ohne Umlenkhebel oder Übersetzungen. Wie zu erwarten ist diese Lenkerfernbedienung denkbar einfach zu kürzen – clever.

Unserer Meinung nach ist die Remote für die Formula 33 damit die einfachste Lösung auf dem Markt.

# Die neue Formula 33 29″ Federgabel mit 80-100 und 120-140mm Federweg.

# Die neue ThirtyThree basiert technisch auf der größeren ThirtyFive (35), hat jedoch schlankere 33mm Standrohren für ein reduziertes Gewicht. Sie wird ausschließlich für 29″ Laufräder verfügbar sein.

# Formula 33 samt angeschlossener Fernbedienung. Das System ist denkbar einfach ausgelegt – nur bei (unfreiwilligen) X-Ups kann es zu Problemen kommen. Da es sich jedoch lediglich um eine Bremsleitung ohne Füllung handelt, geht der Service einfach von der Hand.

# Der Formula 33 Remotehebel dreht lediglich die schwarze Hydraulikleitung und lässt sich leichtgängig bedienen. 

# Kompakt und leicht: Der Formula 33 Remote-Hebel

Formula CR3 Bremsen

# Die neue Formula CR3 Scheibenbremse. Interessant ist, dass der Anlenkpunkt des Geberkolbens um 10mm verstellbar ist. So soll der Kunde zwischen Bremskraft und Modulation wählen können.

Die neue Formula CR3 Scheibenbremse soll einen breiten Anwendungsbereich haben: von Crosscountry bis hin zu leichtem Downhill (je nach Fahrergewicht). Wie an der T1 werden ovale Bremszylinder verwendet, ein „Speedlock Hose“ Schnell-Kupplungssystem wird an Griff und Bremszange verwendet. Die Bremsleitung kann bei diesem System ohne Entlüftung einfach an- und abgeclipst werden. Gegenüber der bisherigen Speedlock-Lösung ist die neue Version deutlich kleiner und kann dadurch z.B. auch einfacher durch enge Kabelöffnungen im Rahmen geführt werden, um eine Innenverlegung der Leitung zu ermöglichen. In Anbetracht des anhaltenden Trends hin zu innen verlegten Leitungen durchaus ein interessanter Ansatz.

Der Hebel der Formula CR3 ist 2-teilig und bietet dadurch die Griffweitenverstellung „Progressive Lever Adjust“ – einstellbar über eine Rändel. Die Position, an der der Hebel auf den Geberkolben drückt ist um 10mm verschiebbar (Entweder zum Hebeldrehpunkt hin oder weg von ihm, ein Kunststoffteil deckt den anderen Teil des Langloches ab), dadurch soll man die Bremse zwischen mehr Bremspower und besserer Modulation einstellen können. Wir sind gespannt, wie sich dieses Feature in der Praxis bedienen und spüren lassen wird.

Die Bremse wird kommendes Modelljahr bei Komplettbikes zu sehen sein. Die Verfügbarkeit im Handel soll bereits ab Herbst diesen Jahres gewährleistet sein.

# Das Innenleben des Formula CR3 Geberzylinders.

# Formula CR3 mit Speedlock Bremsleitung. An Hebel und Bremszange ist die Bremsleitung ohne Entlüftungsaufwand abnehmbar, so dass sie bequem verlegt oder zur Demontage der Gabel abgenommen werden kann. Praktisch insbesondere dann, wenn die Leitung innen verlegt werden soll.

Mehr News vom Sea Otter Classic Festival 2014

Bei der Bewerbung hatte Julian das Rennen gemacht und sich die Bremse gesichert. Inzwischen war er bei Formula zu Besuch und hat die Bremse am Rad – hier sein erster Bericht:

Hier ein kleines Update von eurem Dauertester:

Dienstag machte ich mich in der glühenden Hitze auf den Weg an den Chiemsee, um Formula Deutschland zu besuchen, welche mir die R0 Bremsen zum Testen stellen. Dort angekommen durfte ich gleich meinen Bremsensatz, unter fachmännischer Aufsicht, selbst verbauen, damit eurem Wunsch entsprechend geschaut wird, wie leicht oder schwer die Montage von statten geht. Obwohl die Bremsen fertig befüllt waren, musste ich nochmal ran und einen Bremsflüssigkeitswechsel mit Entlüften vornehmen, was ich, wie anscheinend sehr viele andere Leute auch, gleichmal falsch gemacht habe…

# Julian bei der Montage bei Formula Deutschland

Nach zahlreichen Erklärungen, einigen Tipps und einem leckeren Espresso machte ich mich wieder auf den Weg, um die Jungs, welche gerade im Stress waren, alles für das Bikefestival in Willingen zu packen, nicht weiter zu stören. Trotz des Stresses ist mir alles geduldig erklärt worden und jetzt am Wochenende stehen den Bremsen ihre ersten 10 000 Höhenmeter bevor, mal sehen, wie sie sich bis Oktober, bzw. April schlagen.

# Unter professioneller Aufsicht wurde die Bremse montiert und entlüftet

# Das richtige Werkzeug erleichtert die Arbeit natürlich

# Auch für die Zukunft gab es Tipps zum Thema Wartung und Pflege

# Kontrollblick – Sieht gut aus

# Julians Ghost bei der Frischzellenkur

# Julian wird uns Ende des Sommers erstmalig über seine Erfahrungen mit der RO informieren

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Die Saison startet gerade richtig durch und ihr werdet den Sommer viel unterwegs sein? Ihr wollt gerne mal neueste Produkte ausprobieren und ihnen so richtig auf den Zahn fühlen? Dann seid ihr die richtigen Kandidaten für unsere neuen User-Dauertests. In den kommenden Tagen werden wir diverse Produkte an User vergeben, die im Gegenzug einmal diesen Herbst und einmal nächsten Frühling ihre Erfahrungen mit uns teilen werden. 

# Opener – User Dauertest Formula Bremsen

Der Hintergrund: Auch wenn wir in der Redaktion viel Fahrrad fahren – wir wechseln auch ziemlich häufig die Fahrräder. Da kommen auf einzelne Teile häufig ein paar Hundert Kilometer. Spannend wird es aber natürlich auch nach noch deutlich längerer Zeit. Jetzt könnten wir selbst weniger verschiedene Bikes ausprobieren – dann gäbe es hier aber nur noch ungefähr 7 Testberichte pro Jahr – etwas mager. Deshalb probieren wir ab sofort dieses Format aus: User-Dauertests.

# Du fährst richtig viel Fahrrad? Du hängst hart auf der Bremse? Du brauchst einfach mal neue Stopper? Dann bist Du hier genau richtig.

Der Deal

Ihr könnt euch bewerben – dazu genügt es, hier im Thread ein Foto von euch mitsamt ausgefülltem Steckbrief zu posten und dann ganz doll die Daumen zu drücken. Auswahlkriterien für uns sind einerseits, dass ihr viel fahrt, andererseits, dass ihr zwei Berichte mit ein paar Fotos liefert. Keine Angst, es müssen keine Hochglanz-Bilder und Pulitzerpreis-Formulierungen sein! Die Bilder sollen klar machen, wo und wie ihr mit den Produkten unterwegs ward. Teilweise stellen wir noch regionale Anforderungen, weil einige Hersteller euch gern potentiell mal den Service des Produktes oder das richtige Setup zeigen wollen, ohne dafür durch ganz Deutschland fahren zu müssen.

In den nächsten Wochen werden wir hier einige Parts vergeben und zeitnah an euch schicken lassen. Im Oktober wollen wir im Gegenzug einen Zwischenbericht, im April nächsten Jahres einen Endbericht von euch lesen.

Unser heutiges Produkt

Wir starten gleich einmal mit einer Besonderheit: Ihr dürft euch das Produkt selbst aussuchen! Formula vergibt „eine High-End-Bremse in Wunschkonfiguration“. Heißt auf Deutsch: Wenn wir hier einen XC-Fahrer auswählen, wird er sich wohl eher eine R1 Racing auswählen, während ein Enduro- oder Downhill-Fahrer wohl mit einer RO besser bedient sein wird. Scheibengrößen und Adapter werden dann natürlich passend zu eurem Bike ausgewählt.

# Formula R1 Racing – wohl mit die leichteste Bremse überhaupt

R1 Racing

Wohl die leichteste Scheibenbremse, zumindest die leichteste von Formula: Gerade einmal 267 g wiegt das gute Stück! Möglich wird das durch Titanschrauben, Kevlarleitung und einen Reservoirdeckel aus Verbundwerkstoff

• Extrem kompaktes Zylinder-Design.
• Patentierter Griffkoerper mit integriertem high capacity Reservoir, Entlueftung ohne Demontage moeglich.
• Aluminium Hebel
• Titan und Aluminium Schrauben
• Superkompakter geschmiedeter ETC  Bremssattel. Zwei-Kolben-Technik
• organische Bremspads
• Einfacher Bremsbelagwechsel ohne Disc-Demontage.
• Gewicht 267 Gramm
• Einsatzbereich: XC bis Enduro

RO

Formulas Angebot für Downhiller: Die RO kombiniert massig Bremspower mit elegantem, italienischen Design. Der ovale Kolben erlaubt eine kompaktere Zange und 15 % mehr Fläche und damit Bremspower als bei der T1. Formulas stärkste Bremse.

# Formula RO – eine schön starke und dennoch kompakte DH-Bremse

• Extrem kompaktes Zylinder-Design
• Patentierter Griffkörper mit integriertem high capacity Reservoir, Entlueftung ohne Demontage moeglich.
• Aluminium Hebel
• Superkompakter geschmiedeter  Bremssattel. Zwei-Kolben-Technik, ovale Kolben
• organischen Bremspads
• Einfacher Bremsbelagwechsel ohne Disc-Demontage.
• Gewicht 361 Gramm
• Einsatzbereich: All Mountain bis Downhill

Optionen:

In keinem anderen europäischen Land ist der Mountainbike Enduro-Rennsport so populär wie in Italien. Da wundert es kaum, dass ein italienischer Kulthersteller wie Formula aus Prato nicht lange auf sich warten lässt und diesen „heimischen“ Markt bedienen möchte. Mit der ThirtyFive bringen die traditionsreichen Italiener ihre erste Enduro-Federgabel auf den Markt.

Mit einer einstellbaren Low-Speed-Druckstufe, einem LockOut sowie einer über das Luftkammervolumen einstellbaren Federkennlinie soll die Gabel ideal auf die individuellen Wünsche des Fahrers einzustellen sein – beste Voraussetzungen für den Renneinsatz. Wir haben die schlanke Italienerin auf die Probe gestellt. 

# Formula ThirtyFive: mit schlanken 1.812 Gramm möchte die Italienerin besonders interessant für Racer sein. 

Zum Produkt: Formula ThirtyFive

Mit einem sensationell leichtem Gewicht von nur 1.812 Gramm ist die Formula ThirtyFive hinter der einfach aufgebauten X-Fusion Sweep die zweitleichteste Gabel im Test. Erstaunlich ist, dass die Formula trotz ihres geringen Gewichts zahlreiche Einstellmöglichkeiten bietet: Über den Ölstand (mitgeliefertes Ballistol) in der Luftkammer lässt sich die Progression der Federkennlinie anpassen. Die Dämpfungskartusche bietet externe Einstellmöglichkeiten der Low-Speed-Druckstufe, der Zugstufe sowie einen LockOut. Alles in allem beste Voraussetzungen für eine fähige Enduro-Gabel. Besonders interessant dürfte auch sein, dass Formula mit dem Neukauf einer Formula ThirtyFive zweimal kostenfreien Gabelservice anbietet.

Überblick

• leichte 1.812 Gramm (bei gekürztem Schaft mit Kralle, Öl in der Luftkammer für kleines Volumen)
• zwei Mal werksseitiger Service kostenfrei
• Listenpreis bei 999 Euro
• aktueller Straßenpreis bei 892 Euro

# Feine Rasterungen an allen Einstellknöpfen.

# Die Verarbeitung der Formula ThirtyFive lässt keine Fragen offen. 

Handhabung

Die Formula macht einen sehr wertigen Eindruck, dennoch gestaltet sich die Bedienung etwas gewöhnungsbedürftig. Beispielsweise die Achse: Ihr Hebel lässt sich um 180° umklappen – was aber genau gar nichts bewirkt. Auch wenn es den Anschein macht, so dient der Hebel nicht zum Vorspannen der Achse, stattdessen hat er lediglich die Funktion, den Hebel beim Drehen am Gabelcasting vorbei bewegen zu können. Durch Herausziehen lässt sich der Hebel in 60°-Schritten in seiner Position verändern, um ihn nicht gegen die Fahrtrichtung zeigen zu lassen. All das, um am Ende lediglich ein Gewinde ein – und auszuschrauben.

Bei unserer Testgabel versagten dann zu allem Überfluss auch noch beide Mechanismen: Der Hebel ließ sich weder zurückklappen noch entfernen – das Vorderrad ließ sich nicht mehr ausbauen. Erst mit Gewalt und Werkzeug gelang es, den Hebel umzulegen. Grund: Die Kugel, die den Hebel arretieren soll, hatte sich ins weiche Alu gefressen und einen Grat gebildet. An einer 999-Euro-Gabel leider ziemlich enttäuschend.

Die Einstellknöpfe sind klein, aber akzeptabel bedienbar. Der Einstellbereich der Zugstufe ist so breit aufgestellt, dass man die Gabel nahezu komplett am Ausfedern hindern kann. Dennoch dauert die Einstellung und scheint immer ein Kompromiss zu bleiben. Anhaltspunkte zur Einstellung des richtigen Luftdrucks sind auf dem Cabelcasting aufgeklebt. Wie wir im Testverlauf jedoch feststellen mussten, sollte man sich jedoch nicht auf die Luftdruck-Empfehlungen des Herstellers verlassen – wir empfanden die Luftdruck-Empfehlungen generell als zu hoch.

Die Einstellung der Endprogression gelingt durch eine kleine Spritze mit Öl. Leider lässt sich kaum herausfinden, wie viel Öl gerade in der Gabel ist – da heißt es akribisch Buch führen und exakt arbeiten, da es um nur wenige Milliliter geht.

# Wie der Name schon sagt, bietet Formulas ThirtyFive 35 mm starke Standrohre.

Fahreindruck der Formula ThirtyFive

Mario

Um es gleich zu Anfang auf den Punkt zu bringen: die ThirtyFive ist aus meiner Sicht eine der besten Gabeln im Test. Mit keiner anderen Gabel (außer der Manitou Mattoc) konnte ich so gelassen die Linie halten, selbst bei Bedingungen, bei denen andere Fahrer schon nach einem DH-Bike verlangen. Auch wenn einige meiner Kollegen mit der Zugstufe haderten, so konnte ich keine Schwächen feststellen. Zwar fühlt sich die Gabel wirklich etwas anders an als die anderen Modelle im Test, doch genau das macht wohl den entscheidenden Unterschied aus. Soweit ich es erfühlen konnte, bietet die Formula eine ausgesprochen gute Federwegsrückgewinnung im Beginning- und Mid-Stroke-Bereich.

Ein Nachteil ist die etwas schwache High-Speed-Druckstufe, da das Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten und groben Schlägen doch noch ein wenig undefiniert war. Die werksseitig auf 78 kg Fahrergewicht ausgelegte Progression der Federkennlinie war nach meinem Empfinden für die Trails in Finale ausreichend, kann aber je nach Belieben über den Ölstand in der Luftkammer angepasst werden.

# Nutzte ihren Federweg perfekt aus: die Formula stellte den versprochenen Federweg auch zur Verfügung.

Stefanus

Gleich zwei Dingen erstaunen mich nach dem ersten Blindtest mit der Formula auf den flowigen Wurzel-Wald-Trails auf heimischen Boden (bis dahin noch unwissend über Hersteller und Modell): „Die Gabel arbeitet wirklich überraschend gut – das hätte ich von so einem Billigmodell nicht erwartet. Aber leider stimmt etwas mit der Zugstufe nicht,“ berichte ich Maxi, als ich nach einer Stunde von der Testfahrt zurückkomme. Nach dem Test wird Maxi mich aufklären, dass es gar nicht die vermutete „Billiggabel“ von X-Fusion war, sondern die ThirtyFive von Formula, die ich da eingebaut hatte.

Meine Eindrücke bleiben natürlich dieselben: Egal wie ich die Zugstufe eingestellt habe, sie war entweder zu langsam nach tiefen Kompressionen oder zu schnell bei mittleren Schlägen. Darunter leidet die Traktion und der Komfort, zumindest bei meinem Fahrstil. Dadurch empfand ich die Gabel als etwas knöchern und holprig, eben nicht so agil und satt wie andere Gabeln im Test. Die Druckstufe funktionierte unauffällig, aber leider bei kleinen Schlägen nicht sanft genug, um das Rad am Boden kleben zu lassen. Das geringe Gewicht, der Lock-Out und der intern bis 100 mm reduzierbare Federweg lassen die Formula für den All-Mountain-Einsatz prädestiniert erscheinen.

# Nutzt den Federweg ohne durchzuschlagen: dank des mitgelieferten Öls lässt sich die Progression der Gabel über das Luftkammervolumen einstellen.

Markus

Die neue Formula überrascht gleich im ersten Jahr mit einer sehr guten Leistung. Die schöne und sehr leichte Gabel begeistert mit einem sehr feinen Ansprechverhalten und ist auch im Allgemeinen sehr schluckfreudig. Sie ist zwar nicht die straffeste Gabel im Test, zeigt sich aber sehr komfortabel. Überraschenderweise zeigte die Zugstufe bei langsamer Fahrweise eine schlechtere Performance als bei hohen Geschwindigkeiten.

Der Performance-Unterschied von Trail zu Trail – abhängig vom Grundspeed und der Bodenbeschaffenheit – war bei keiner Gabel so groß wie bei der Formula ThirtyFive. Während man ruppige Steinfelder rasant hinter sich lassen konnte, verlangte die Gabel bei langsameren, technischen Trail-Passagen nach einem sehr sauberen Fahrstil. Wirklich störend empfand ich jedoch nur die lauten Dämpfungsgeräusche beim Ausfedern, die trotz FullFace-Helm deutlich zu hören waren.

# Erstaunlich war die laute Geräuschkulisse der Formula Dämpfungskartusche – selbst unter dem FullFace war zu hören wir die Gabel arbeitet.

Allgemeiner Eindruck

Bei keiner Gabel waren sich die Tester so uneins über die Performance und das daraus resultierende Fazit wie bei Formulas ThirtyFive. Markus, der gerne mit wenig Druckstufendämpfung und einer eher progressiven Federkennlinie unterwegs ist, kam mit der Formula bestens zurecht. Auch Mario war mit der Gabel hochzufrieden, da er besonders die Spurtreue der Gabel lobte, was auf eine sehr gute Traktion dank einer ausgereiften Zugstufendämpfung zurückzuführen ist.

Weniger glücklich waren Jens, Maxi und Stefanus – sie empfanden die Gabel teilweise und vor allem bei langsameren Trail-Passagen als unsensibel. Dennoch mussten auch Jens und Maxi feststellen, dass anspruchsvolle Linien mit der Formula besonders bei hohen Geschwindigkeiten und auch in rauem Terrain sauber und präzise zu treffen waren.

Da die High-Speed-Druckstufe recht schwach ausfällt, empfiehlt es sich, die Formula mit einem kleinen Luftkammervolumen für viel Progression zu fahren. In Kombination mit rund 25% SAG, einer weit geöffneten Zugstufe und einer minimal geöffneten (zwischen 4 und 6 Klicks) Low-Speed-Druckstufe erzielte die Gabel für Maxi und Mario ihre beste Leistung. Mit diesem SetUp war die Gabel für einen breiten Einsatzbereich sehr gut gewappnet. Wie sich herausstellte, bedarf es bei der Formula besonders viel Zeit und Aufwand das passende SetUp zu finden.

# Keine Zeit verlieren: Beim Extrem-Test in Finale Ligure wurden die Gabeln noch an Ort und Stelle der Trail-Ausfahrten aus- und eingebaut.

# Selbstversuch: Kommen im Blindtest andere Ergebnisse ans Licht? Unsere Erkenntnis: Nein – aber viele Tester erwarteten andere Gabeln unter der Abdeckung. 

Wen spricht die Gabel an?

Was die Performance der ThirtyFive anbelangt, ist die Gabel der ideale Begleiter für „Jedermann“. Egal ob man lieber auf flowigen Waldboden-Trails oder durch garstige Steinfelder fährt, die Formula lässt sich mit etwas Zeitaufwand auf beide Bedingungen anpassen. Leider bedarf es viel Zeit und Fachkenntnis, bis man der Formula über das richtige SetUp die beste Performance entlocken kann. Weniger schnelle Fahrer sollten auf jeden Fall mit mindestens ca. 25% SAG fahren, um eine feines Ansprechverhalten zu gewährleisten. Die schwache High-Speed-Druckstufe dürfte sich bei einem weniger aggressiven Fahrstil nicht so bemerkbar machen.

Durch die besonders gute Traktion vermittelt die Formula viel Sicherheit, was jedem Fahrer sehr gelegen kommen dürfte. Durch die große Einstellungsbandbreite (ausgenommen High-Speed-Druckstufe) dürfte die Gabel mit etwas Arbeit auch für schnelle Fahrer sehr interessant sein.

# Sieht zwar schön aus, ist zum Einstellen jedoch nicht das Non-Plus-Ultra: die Einstellknöpfe der Formula könnten besser zu bedienen sein. 

Fazit – Formula ThirtyFive Test

Es scheint, als sei der ThirtyFive in ihrer italienischen Heimat viel Temperament eingehaucht worden – keine Gabel im Test zeigte sich so eigenwillig wie die hübsche Italienerin. Im direkten Vergleich zu anderen Gabeln bedurfte es einem deutlich umfangreicheren Einstellungsaufwand, bis wir das persönlich favorisierte SetUp gefunden hatten. Wer sich diese Zeit nicht nimmt, läuft Gefahr, die ThirtyFive bei „normaler“ Fahrweise schnell als unkomfortabel zu empfinden. Wenn das ideale Setup gefunden ist, funktioniert die Formula sehr gut und das bei einem sensationellen Gewicht. Nur die Bedienung, insbesondere der Steckachse, enttäuschte.

Pro:

• sehr leicht
• folgt dem Untergrund sehr gut (je schneller, desto besser)
• clever: zwei Mal Service inklusive
• lässt sich nahezu auf alle Fahrsituationen einstellen

Contra:

• SetUp bedarf viel Zeit (Trial & Error trotz weniger Einstelloptionen)
• interne HSC könnte stärker ausfallen
• laute Geräuschkulisse (Dämpfungsgeräusche)

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Harte Fakten zur Formula ThirtyFive

Ermittelte Werte:

• Maximaler Federweg: 160 mm
• Maximal genutzter Federweg: 158 mm
• Einbauhöhe: 547 mm
• Gewicht: 1.812 Gramm

Erhältlich in/mit:

• Federweg (mm): 160 (getestet) – intern einstellbar von 100 – 160 mm
• Laufradgröße: 27,5″ (getestet), 29″
• Gabelschaft: Alu tapered
• Achse: 15 mm, werkzeuglos gesteckt und geschraubt
• Farben: Weiß (getestet)

Informationen:

• Material: Aluminium, Magnesium
• Federung: Luft
• Einstellbarkeit: Zugstufe, Low-Speed-Druckstufe, Lock-Out Blow-Off, Luftdruck, Endprogression über Ölvolumen
• Dämpfung: geschlossene Kartusche
• Standrohre: 35 mm
• Bremsenaufnahme: Disc, Postmount 6“ (160 bis 200mm Bremsscheibe)
• Achse: 15 mm Steckachse, geschraubt, werkzeuglos
• Preis: 999 €

Die übrigen Tests der Endurogabel-Testreihe:

• Cane Creek Helm Coil vs. Air im Test: Geschmäcker sind verschieden!
• DVO Diamond 29 im Test: Giftgrüner Experte
• DVO Diamond im Test: grell-grüne Alternative zum Establishment?
• Enduro-Federgabeln – 7 Modelle im Test: was 160-mm-Alleskönner leisten müssen
• Formula Selva 29 im Test: Anpassbar für alle!

Die Scheibenbremse hat es nicht leicht: Während sie als sicherheitsrelevantes Bauteil einwandfrei und leistungsstark funktionieren muss, soll sie andererseits klein, kompakt und leicht sein. Eine Bremse, die in diesem Spannungsfeld besonders gut positioniert sein soll, ist die Formula R1 Racing Modelljahr 2014. Mit 22mm messenden Kolben, kompakten Hebeln mit auf Zug arbeitenden Geberzylindern und leichten, zweiteiligen Bremsscheiben mit Aluminium-Träger soll sie ein Gewicht von schlanken 267g auf die Waage bringen und dennoch stark genug für lange, steile Abfahrten sein. Wie sich die Formula R1 Racing in der Praxis schlägt, haben wir im Fahrbericht für euch getestet.

# Formula R1 Racing

# Passend dazu: zweiteilig Bremsscheiben mit goldenem Träger. Die hier gezeigte 203mm Scheibe bringt 141g auf die Waage.

Technische Daten

Hersteller: Formula
Modell: R1 Racing
Modelljahr: 2014
Kategorie: Scheibenbremse
Einsatzbereich: XC, Trail, All-Mountain, Enduro, Freeride, DH

Bremshebel
System: Hydraulisch, mit Ausgleichsbehälter
Material Hebel: Aluminium
Material Zylinder: Aluminium
Material Schrauben: Titan
Bremsleitung: Kevlar-verstärkt (100cm vorne, 165cm hinten)
Bremsmedium: DOT 4
Klemmschelle: geteilt
Montage: beidseitig möglich
Farbe Hebel: schwarz
Farbe Geberzylinder: Silber, poliert

Bremszange
Material: AL 7075 T6 CNC gefräst
Anzahl Kolben: 2
Durchmesser Kolben: 22mm
Montage: PM160
Material Beläge: semi-metallisch, auf Aluminiumträger
Beläge nach oben entnehmbar: ja
Leitungsabgang: außen, drehbar
Farbe: Silber, poliert

Bremsscheiben: Einteilig (IS oder Centerlock: 160 / 180 / 203mm) oder zweiteilig (IS: 140 / 160 / 180 / 203mm; Centerlock: 160 / 180mm)
Optionen: FCS Feeling Control System, MixMaster Klemme für Sram und Shimano Schalthebel, SpeedLock-Bremsleitung mit Schnellverschlüssen an Bremszange und Geberzylinder

Gewicht: ab 267g (Werksangabe Vorderrad inkl. 160mm Scheibe)
Preis: ab 354€ (1x Bremse inkl. Stahlscheibe)

Formula R1 Racing – Explosionszeichnungen und Adapter.pdf by IBC_Tobi

In der Hand

Mit mehr als 300€ ruft Formula einen stolzen Preis für die neue R1 Racing ab, doch beim Auspacken wird deutlich, wofür dieses Geld investiert worden ist. Das Finish der Bremse ist erstklassig und die Oberflächen können sich mit der von Shimano gesetzten Benchmark vergleichen lassen. Wichtiger jedoch: Die R1 Racing ist leichter als alle anderen Scheibenbremsen, die wir bislang getestet haben. Die Vorderradbremse bringt ohne Scheibe und Adapter ein Gewicht von nur 184g auf die Waage und die zweiteiligen Bremsscheiben liegen mit 141g (203mm) und 113g (180mm) ebenfalls im Rahmen. Inklusive der Adapter an Vorder- und Hinterrad ergibt sich damit ein Gesamtgewicht von 665g für das montagefertige Bremssysteme – ein beachtlicher Wert.

# Die wichtigste Neuheit an der Formula R1 Racing für 2014 ist der neue Geberzylinder, der auf Zug betätigt wird und so eine sehr kompakte Bauweise ermöglicht.

# Als Einstelloption bietet die Bremse in Serie nur die Griffweitenverstellung. Zusätzlich kann eine Druckpunktverstellung geordert werden. Der Hebel liegt gut in der Hand.

# Die Bremszangen sind auch hochglanzpoliert – die Oberflächenqualität ist erstklassig.

Minimales Gewicht und perfektes Finish – in der Hand überzeugt die neue R1 Racing auf ganzer Linie.

Eine Besonderheit, die laut Formula deutlich Gewicht einspart und der Haltbarkeit zuträglich sein soll, ist der auf Zug betätigte Geberzylinder der Bremse. Auf diese Weise kann einerseits die gesamte Baugruppe am Hebel kompakter gestaltet werden und andererseits soll als positiver Nebeneffekt die Belastung auf Dichtungen und Kolben sinken. Optisch sorgt dieser kompakte Geberzylinder dafür, dass die Bremse sich sehr eng an den Lenker anschmiegt und sich positiv von anderen Modellen auf dem Markt unterscheidet. Als Einstellungsoptionen bietet die Formula R1 Racing von Haus aus nur eine einstellbare Hebelweite. Wer jedoch noch den Druckpunkt verstellen möchte, der kann dies über das FCS genannte „Feeling Control System“ tun.

# Kevlarverstärkte Bremsleitungen für die Formula R1 Racing – optisch perfekt passend zu unserem Testrad. Optional ist eine Druckpunktverstellung und ein Schnellverschlusssystem erhältlich, bei dem, ohne entlüften zu müssen, die Bremsleitung von Bremszange und Bremshebel getrennt werden kann.

Für den Test haben wir die Bremse mit einer 203mm Scheibe an der Front sowie 180mm am Hinterrad gefahren. Diese Kombination dürfte für die meisten Fahrerinnen und Fahrer ausreichend sein – bei meinen 73kg inklusive Ausrüstung habe ich bislang nie gegenteilige Erfahrungen gemacht. Die kleiner Scheibe am Hinterrad hilft der Dosierbarkeit, während am Vorderrad die große Scheibe maximale Bremsleistung liefert.

# Die zweiteiligen Bremsscheiben gibt es sowohl mit 6-Loch-Aufnahme…

# …als auch mit Centerlock.

# Vorteil der Scheiben soll ein reduziertes Gewicht bei besserer Wärmeableitung sein.

Aufbau

Der Grund, warum sich die Formula R1 Racing optisch von den meisten anderen Bremsen unterscheidet ist nicht allein das silberne, auf Hochglanz polierte Finish der Bremse, sondern auch ihr Aufbau. Der neue Geberzylinder am Hebel wird bei der R1 Racing auf Zug betätigt. Dadurch wird der Bauraum reduziert – an der Funktion ändert sich grundsätzlich nichts. Während im Serienumfang das Feeling Control System (FCS) nicht inbegriffen ist, kann diese kleine Einstellung nachträglich zwischen Bremsleitung und Geberzylinder montiert werden. Wenn dieses Feature installiert ist, kann über eine Drehung des FCS der Hebelweg bis zum Anliegen der Beläge verstellt und damit Einfluss auf den Druckpunkt genommen werden.

Die Nehmerzylinder an der einteiligen Bremszange haben einen Kolbendurchmesser von 22mm. Interessant ist, dass Specialized für das Camber S-Works [Fahrbericht] die Formula R1 Racing in einer speziellen Version mit den 24mm Kolben der T1 Bremszange ausliefert. So kann die Bremse nochmals mehr Bremskraft freisetzen und soll gleichzeitig leicht bleiben. Diese Spezifikation impliziert, dass die R1 Racing im Zweifelsfall zu wenig Bremskraft für den Abfahrtseinsatz bereitstellen könnte. Ob dem so ist, haben wir in der Praxis über die letzten neun Monate auf die Probe gestellt.

# Die bewährten Bremszangen sollen dank neuen Dichtungen nun endlich eine schleiffreie Einstellung ermöglichen.

Ein kleines Detail, das in der Praxis unter Umständen Ärger machen kann, ist der außen an der Bremszange sitzende Leitungsabgang. Für eine bestmögliche Leitungsverlegung ist er drehbar gestaltet, doch das Problem ist, dass je nach Hinterbau die Leitung bei Stürzen beschädigt werden kann. Eine Montage auf der Innenseite würde dieses Problem direkt beheben und wird bei einigen Konkurrenten bereits so gelöst.

Montage

Viele Schrauber werden sich an die alte Weisheit erinnern, dass Formula Bremsen immer schleifen. Grund dafür ist ein über viele Jahre zu kleiner Lüftspalt gewesen, der dafür sorgte, dass ausschließlich perfekte Systeme schleiffrei laufen konnten und eine penible Einstellung notwendig gewesen ist. Seit dem Modelljahr 2013 liefert Formula die hauseigenen Bremszangen mit einer „Enhanced Caliper Technology“ (kurz ECT) genannten Technologie aus, bei der veränderte Dichtungen und weitere Anpassungen einen größeren Lüftspalt ermöglichen sollen. In der Tat zeigt sich unser Testexemplar leichter einstellbar – der Lüftspalt ist groß genug, um die Bremse in relativ kurzer Zeit sinnvoll einstellen zu können und ein erstes Setup zu haben.

# Da ist er: Dieser Lüftspalt ist in der Tat groß genug, um eine Scheibe schleiffrei einstellen zu können. Das klappt in der Praxis auch – Hausaufgaben gemacht.

Ein kleines Problem hatten wir jedoch mit den zweiteiligen Bremsscheiben in Kombination mit den ebenfalls im Test befindlichen DT Swiss EX 1501 Spline Laufrädern. Die zweiteiligen, geschmiedeten Naben haben etwas mehr Material um die 6-Loch-Aufnahmen und so setzt der gefräste und gewichtsoptimierte Träger der Formula-Scheiben auf, bevor die Schrauben ganz angezogen sind. Also haben wir für diese Laufräder eine konventionelle, einteilige Scheibe verwenden müssen und erst in Kombination mit einem numbr3 Carbon-Laufrad die zweiteiligen Scheiben verwenden können.

# Die Ausrichtung der Bremse erfolgt jeweils über ein Postmount-Langloch – verschiedenste Adapter sind verfügbar.

Als letzten Montageschritt haben wir die Hebelweite eingestellt (einfach und gut zugänglich über einen Inbus möglich) und die Hebel ausgerichtet – alles einfach und problemlos. Da unser Testsystem ohne Druckpunktverstellung FCS ausgeliefert worden ist, sind wir damit fertig gewesen und direkt auf den Trail gestartet.

# Durch die wenigen vorhandenen Einstellmöglichkeiten ist das Setup der Bremse schnell erledigt.

Auf dem Trail

Kein Quietschen, leichtes Rubbeln – ist das eine Formula Bremse?

Acht Monate haben wir mittlerweile mit der Formula R1 Racing verbracht und ihr dabei viele verschiedene Witterungs- und Streckenbedingungen zumuten können. Ein wichtiger Punkt gleich vorneweg: Die Foren-Weisheit sagt, dass Formula-Bremsen in der Regel mit einer lauten Geräuschkulisse verbunden sind. Unser Praxiseindruck kann das bestätigen – zumindest solange es nass und feucht ist. Unter trockenen Bedingungen arbeitet die Bremse abgesehen von einem leichten Rubbeln bei kühlen Scheiben absolut geräuschlos und so, wie man es optimalerweise erwarten würde.

Viel mehr fällt auf, dass der Lüftspalt zwar größer, aber noch immer nicht groß genug zu sein scheint. Montiert an unserem Test-ICB mit Formula 35 Gabel [Testbericht] zeigt sich an Vorder- und Hinterrad im Wiegetritt ein leichtes Schleifen der Scheiben. Das ist zwar nicht direkt ein Problem der Bremse selbst, doch der direkte Vergleich zur Hope E4 Scheibenbremse (Testbericht folgt im August) mit identischem Testsetup zeigt sich, dass hier kein Schleifen zu hören ist. Der Unterschied muss folgerichtig der Lüftspalt sein, der also noch immer nicht ganz so groß ist wie bei der Konkurrenz. Das kontinuierliche und vor allem spürbare Schleifen ist Formula jedoch vollständig losgeworden. Das ist gut, denn so können wir uns den eigentlichen Qualitäten der Bremse widmen: Bremsleistung, Dosierbarkeit und Standfestigkeit.

Bremsleistung

Die Formula R1 Racing soll nicht die stärkste, sondern die leichteste hydraulische Scheibenbremse der Welt sein. Mit diesem Gedanken im Hinterkopf haben wir uns auf die ersten Ausfahrten gemacht und schnell festgestellt, dass die 203mm Scheibe an der Front sehr wohl viel Bremsleistung zur Verfügung stellen kann – wenngleich auch weniger als die teils wesentlich schwereren Shimano Saint [Test] oder eine Sram X.0 Trail [Test]. Im direkten Vergleich zur Shimano XTR Trail Scheibenbremse [Test] mit identischer Scheibengröße zeigt sich, dass die Formula gut mithalten kann, was die absolute Bremsleistung angeht. So lässt sich das Fahrrad mit einem Finger spielerisch auf das Vorderrad bringen und die Bremskraft reicht, um in unaufmerksamen Momenten über den Lenker zu gehen.

# Northshore-Spaß am Bodensee: Die Formula R1 Racing ist kein Downhill-Anker, doch die Bremsleistung und Standfestigkeit genügen auf normalen Strecken vollkommen.

# Auf dem Trail ermöglicht die 180mm Hinterradbremse eine sehr gute Dosierbarkeit und zu jeder Zeit ausreichend Bremsleistung.

Testweise haben wir die 180mm Scheibe vom Hinterrad an das Vorderrad montiert und einen spürbaren Abfall der Bremsleistung festgestellt. Für den All-Mountain- und Trail-Einsatz ist diese Kombination jedoch noch immer gut ausreichend – auch wenn in steilen Passagen der Wunsch nach mehr Bremskraft aufkommt. Eine 160mm-Scheibe haben wir in diesem Test nicht probiert, von den Erfahrungen mit der 180er Scheibe geschlossen ist jedoch davon auszugehen, dass die 160mm-Option für den XC-Einsatz noch immer ausreichen sollte – dem Einsatzbereich, für den die Bremse eigentlich auch ausgelegt ist. In Kombination mit 29“-Laufrädern würden wir jedoch in jedem Fall eine 180mm Scheibe am Vorderrad empfehlen, da das Mehrgewicht überschaubar ist und der Sicherheitsgewinn spürbar sein sollte.

Dosierbarkeit

Alte Formula Bremsen haben häufig mit einem relativ digitalen Bremsgefühl überzeugt: An oder Aus, maximale Kraft oder keine Bremswirkung. Für die neue Formula R1 Racing hat sich hier einiges getan: In der Praxis zeigt sich, dass die Bremse zwar nach wie vor einen guten Biss entwickelt, doch die Modulation der Brems-Power über die Fingerkraft am Druckpunkt fein möglich ist. So fällt der Hebelweg sehr kurz aus und ermöglicht dennoch eine saubere Kontrolle der Bremskraft, was insbesondere am Hinterrad wichtig ist, da hier die maximal übertragbare Bremskraft ohnehin schon limitiert ist. Die stärkere Vorderradbremse ermöglicht gut kontrollierbare Nose-Manuals und hinterlässt ebenfalls einen sehr guten Eindruck, was die Dosierbarkeit angeht. Wer jedoch auf einen extrem harten Druckpunkt Wert legt, der wird mit der R1 Racing nicht zu 100% glücklich werden – ein Restweg am Hebel nach Anliegen der Beläge ist noch immer vorhanden.

# Vollgas auf der Downhill-Strecke: Für eine so leichte Bremse schlägt sich die R1 Racing mehr als beachtlich und macht Spaß. Mehr als die Bremskraft an sich überzeugt die gute Dosierbarkeit.

Ein wichtiger Teil der Dosierbarkeit ist auch die Ergonomie. Wie kann der Fahrer Kraft entwickeln? Wie liegt der Hebel in der Hand? Die Formula Hebel haben mir im Test sehr gut gefallen. Sie liegen angenehm in der Hand und erlauben auch auf langen Abfahrten eine komfortable Haltung. Die Bedienkräfte der Bremse sind gefühlt etwas höher als bei der Shimano XTR Trail, doch liegen die absoluten Fingerkräfte voll im Rahmen. So ist zwar die notwendige Fingerkraft zur Erreichen der maximalen Bremskraft spürbar höher als bei der Downhill-Referenz Shimano Saint, doch die Dosierbarkeit der Bremse leidet darunter nicht – und die R1 Racing will auch kein Downhill-Wurfanker sein.

# Die Ergonomie der Hebel überzeugt. So ist die Bremse auch auf langen Abfahrten angenehm zu bedienen.

Standfestigkeit

Je leichter die Bremse, desto schlechter die Standfestigkeit – so ist es zumindest über viele Jahre gewesen und insbesondere Formula hat schon immer sehr leichte Bremsen im Programm gehabt, die jedoch nicht immer die gewünschte Standfestigkeit aufweisen konnten. Doch im Gegensatz zu Modellen wie der B4 Racing ist die R1 Racing eine komplett andere Bremse: Mountainbikes werden heute härter gefahren als je zuvor und wer ernsthaft Cross Country fährt, der weiß, dass es mit kurzen 50hm-Abfahrten in der Regel nicht getan ist. Vielmehr sind die heutigen Strecken technisch anspruchsvoll und die Bremse muss mehr leisten als nur am Ende einer Abfahrt für die letzte Kurve verzögern zu können.

So muss sie standfest und zuverlässig sein und auch auf langen Abfahrten jederzeit volle Kontrolle bieten. Fading oder andere Ausfallerscheinungen wie ein wandernder Druckpunkt darf sich eine Bremse heute nicht mehr leisten.

# Mit großen Bremsscheiben gibt es keinen Grund, warum man die R1 Racing nicht im Enduro-Einsatz fahren sollte. Mit kleineren Scheiben sehen wir die Bremse insbesondere an leichten Cross Country- und Trail-Bikes.

In unserem Test hat sich die Formula R1 Racing in dieser Hinsicht sehr gut geschlagen. Bewusst bremsenlastige, lange Abfahrten (500hm ohne Pause) mit dauerhaft schleifender Vorderradbremse haben zwar eine nachlassende Bremsleistung und infolgedessen steigende Fingerkräfte verursacht, doch der Druckpunkt ist stets vorhanden und ein Verzögern in den Stillstand problemlos möglich gewesen. Mit einem Finger wohlgemerkt.

Schön zu hören ist, wie die zweiteiligen Bremsscheiben beim Abkühlen knistern und knacken – ganz wie ein Sportwagen nach einer schnellen Landstraßenetappe… Somit gibt es nach dem Test keine Bedenken im Bezug auf die Standfestigkeit der Bremse. Die R1 Racing ist damit zwar noch lange keine vollwertige Downhill-Bremse, doch wer eine gute Fahrtechnik hat und die Bremse nicht unnötig schleifen lässt wird hier keinerlei Probleme haben. Für alle anderen Einsatzbereiche – insbesondere an gewichtsbewusst aufgebauten Rädern – ist die Bremse ohne jegliche Einschränkung zu empfehlen.

# Nur auf langen Abfahrten, bei denen die Bremse dauerhaft am Schleifen ist und bewusst nicht geschont wird, ist ein Nachlassen der Bremskraft durch Überhitzung zu spüren.

# Mit diesen Eigenschaften ist die sehr leichte R1 Racing mehr als nur eine XC oder Trail-Bremse. Sie macht auch beim Enduro viel Spaß und überzeugt im Test.

Verschleiß

Der Verschleiß an Belägen und Scheiben ist über den Testzeitraum insgesamt problemlos gewesen. Hier hat es keine Überraschungen gegeben und die sichtbaren Verschleißspuren liegen im Rahmen dessen, was wir von anderen Scheibenbremsen gewohnt sind. Das die Bremse über den gesamten Testzeitraum hinweg dicht gewesen und kein Entlüften notwendig gewesen ist, sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt – mit undichten Bremsen haben wir schon seit einiger Zeit keine ernsthaften Probleme mehr gehabt.

# Verschleiß und Bremskomfort können sich sehen lassen – hier steht die Formula der Konkurrenz in nichts nach.

Fazit

Extrem leicht, hochwertig in Materialauswahl und Finish und in der Praxis ein rundes, überzeugendes Gesamtpaket: Die Formula R1 Racing kann im Test überzeugen und ist trotz des niedrigen Gewichts nicht nur an schnellen Cross Country- und Trail-Bikes eine gute Wahl, sondern auch im All-Mountain- und Enduro-Einsatz. Der Preis ist hoch – leicht, günstig und haltbar sind auch hier noch nicht vereinbar.

Stärken

• hochwertiges Finish und feine Materialien
• gute Bremsleistung
• sehr niedriges Gewicht
• gute Dosierbarkeit

Schwächen

• hoher Preis
• FCS Druckpunktverstellung nicht in Serie
• Leitungsabgang auf der Außenseite der Bremszange

# Extrem leicht, zuverlässig und bildschön: Die Formula R1 Racing ist eine besondere Bremse. In der Praxis hat sich uns viel Spaß gemacht und nicht im Stich gelassen.

Weitere Informationen

Formula Homepage
Redaktion: Tobias Stahl
Fotos: Johannes Herden, Stefanus Stahl, Tobias Stahl | MTB-News.de

Gestern erblickten wir am Stumpy S-Works 29er von Specializeds technischem Marketing-Leiter Sebastian Maag eine neue Formula ThirtyThree mit schwarzen Standrohren, ganz im Stile einer Rock Shox Pike. Auf Nachfrage bei Formula Mitarbeiter Theo Sandu, bestätigte uns dieser, dass es die Formula ThirtyThree zukünftig auch in einer 140-mm-Version geben wird. Auf Wunsch einiger großer Firmen wurden die Standrohre beim neuen Twentyniner Modell mit 140mm Federweg in schwarz gefertigt.

# Neu für 2015: Formulas ThirtyThree erhält schwarze Standrohe

Bisher gab es die ThirtyThree lediglich mit 120mm Federweg. Besonders auf Nachfrage der großen Firmen bietet Formula ihre All-Mountaingabel in den Laufradgrößen 27,5″ sowie 29″ auch in einer 140mm Federwegsversion an. Die 26mm Version wird weiterhin nur mit 120mm Federweg angeboten. Mit einem Gewicht von unter 1600g inkl. Steckachse und Schaft dürfte die gabel eine ernste Konkurrenz zu den anderen Modellen am Markt sein. Besonders die bewährte Dämpfungskartusche aus der großen Schwester 35 [hier detailliert erklärt] dürfte, die leichte All-Mountaingabel zusätzlich interessant machen. In unserem großen Enduro Gabeltest [Bericht zur Formula 35] fielen besonders die vielen Einstellmöglichkeiten der Dämpfungskartusche auf, die es dem Fahrer ermöglichen die Gabel ideal auf seine Bedürfnisse einzustellen. Mit solider Leistung konnte die große Schwester überzeugen. Im weniger harten All-Mountainbereich sollte die Dämpfung folglich bestens zurechtkommen.

# All In Black – Ganz im Stile von Rock Shox’s Top-Modellen kommt auch die neue ThirtyThree komplett in schwarz.

Angeboten wird die Gabel in allen drei Laufradgrößen. Aktuell ist die komplett schwarze 33 aber der 29er Version in 140mm vorbehalten. Alle anderen Gabeln kommen mit den bisherigen bronzenen Standrohren daher. Technisch hat sich an den schwarzen Standrohren nichts geändert.
Alle Version werden einen tapered Steuerrohr sowie eine 15QR Steckachse besitzen. Die 26″ und 27,5″ Version wird es zusätzlich mit einer 9mm Schnellspannachse geben.

Die ersten Modellen wurden schon an die Firmen ausgeliefert. Endkunden werden die Gabel beim Händler im Spätherbst diesen Jahres kaufen können. Der unverbindliche Verkaufspreis beträgt dabei für die 29er Version mit 140 mm Federweg und komplett schwarzer Optik 889€.

# Einstellmöglichkeiten wie bei der großen Schwester 35

Infos auf einen Blick:

• 2015er Modell der Formula 33, wird es in 26″, 27,5″ und 29″ geben.
• gleiche Dämpfungskartusche wie in der Formula 35 (ThirtyFive)
• 29er Modell mit 140mm komplett in schwarz
• Gewicht unter 1600g (29″ und 140mm Federweg)
• UVP: 889€, lieferbar ab Spätherbst 2014

# Gesichtet im Stumpy S-Works von Sebastian Maag

# Schick – Formulas neue 33 macht einen äußerst guten Eindruck.

Dauertester Daniel hat letzte Woche seine Formula 35 in Rosenheim bei Formula übernommen. Bei einer ausführlichen Demontage/Montage wurde ihm gezeigt, wie er die Gabel an seine Bedürfnisse anpassen kann: Federweg verstellen, Luftkammer-Volumen anpassen, Dämpfung einstellen… Zunächst wird Daniel die Gabel in einem Scott Genius fahren, doch bald kommt sein Alutech Teibun. Dann wird die Gabel dort ihre Leistung unter Beweis stellen müssen.

# Tatort: Rimsting am Chiemsee

# Der Sticker verrät es - Hier wohnt Formula Deutschland!

# 6 Mann - arbeiten hier und betreuen den Deutschen Markt

# Die Testgabel - Eine Formula 35 mit 27,5", Bianco weiß

# Zur Demonstration - Wurde die Gabel erst mal komplett demontiert

# Anpassung - Um Daniels Fahrergewicht gerecht zu werden, wurde eine größere Luftkammer verbaut (erreicht durch den kürzeren, linken Zylinder)

# "Wie Lego" - Weil Dauertester Daniel später die Gabel in sein neues Alutech verbauen will, wurde ihm gezeigt, wie man den Federweg der Gabel zwischen 120 und 160 mm ändern kann.

# Voila - Die 1850 g leichte Gabel lässt sich in wenigen Minuten auf verschiedene Federwege umbauen

# Service-Alltag - 2 Mechaniker prüfen und reparieren hier jeden Tag Bremsen von Formula Kunden

# Daniel verbaut die angepasste Luftkammer

# Das erfordert Gefühl - Den Federring in seine Nut im Standrohr einzuführen

# Vor der Montage wichtig - Den abgeflachten Sitz wieder nach hinten ausrichten

# Spezialwerkzeug? Klares "Jain" - Um die Dämpfung zu demontieren, benötigt es eine sehr schmale (i. d. R. abgedrehte) 28er Nuss.

# Montage - Fox raus, Formula rein. Wir sind auf den Vergleich gespannt.

# Ja, sogar hier wurde Daniel unterstützt: - Montage der Shimano Bremse im Formula Quartier an einer Formula Gabel

# Fertig - Gabel in Testbike Nummer 1

# Bella Italia

# Sieht komplizierter aus, als es ist - Die Hebel an der rechten Gabelkrone

# Setup: - Daniel stellt schon mal Zugstufe und Lowspeed Druckstufe ein

# Alles weitere - wird auf dem Trail erfahren.

# Improvisation - Als rauskam, dass Daniel an seinem Geburtstag zur Übergabe kam

# Gab es spontan noch mehr Geschenke: - Kuchen, Espresso, Sticker...

Weiter geht es mit den User-Dauertests! Nachdem wir bereits zwei Bremsen vergeben haben, gibt es heute eine brandaktuelle Formula Thirtyfive für einen / eine von euch.  Der Deal ist auch hier der selbe: Ihr kriegt die Gabel in euer Bike eingebaut, im Gegenzug müsst ihr nur einmal diesen Herbst und einmal nächsten Frühling eure Erfahrungen mit uns teilen. 

# Heute zu vergeben: Formula Thirtyfive

Der Hintergrund ist folgender: Auch wenn wir in der Redaktion viel Fahrrad fahren – so wechseln wir auch ziemlich häufig die Bikes. Da kommen auf einzelne Teile häufig nur ein paar Hundert Kilometer. Spannend wird es aber natürlich auch nach noch deutlich längerer Zeit. Jetzt könnten wir selbst weniger verschiedene Bikes ausprobieren – dann gäbe es hier aber nur noch ungefähr 7 Testberichte pro Jahr, was etwas mager ist. Deshalb probieren wir im kommenen Jahr dieses Format aus: User-Dauertests.

Der Deal

Ihr könnt euch bewerben – dazu genügt es, hier im Thread ein Foto von euch mitsamt ausgefülltem Steckbrief zu posten und dann ganz doll die Daumen zu drücken. Auswahlkriterien für uns sind einerseits, dass ihr viel fahrt, andererseits, dass ihr zwei Berichte mit ein paar Fotos liefert. Keine Angst, es müssen keine Hochglanz-Bilder und Pulitzerpreis-Formulierungen sein! Die Bilder sollen klar machen, wo und wie ihr mit den Produkten unterwegs gewesen seid. Formula möchte auch bei der Gabel dem Gewinner die Gabel selbst ins Bike bauen und beim richtigen Setup helfen, deshalb muss / darf der Dauertester zur Montage zu Formula Deutschland nach Rosenheim. Im Oktober wollen wir im Gegenzug einen Zwischenbericht, im April nächsten Jahres einen Endbericht von euch lesen.

Unser heutiges Produkt: Formula Thirtyfive 35 Federgabel

Mit der 35 hat Formula den Gabelmarkt für All-Mountain und Enduro Bikes betreten. Unser Dauertester / unsere Dauertesterin hat die Wahl zwischen der 27,5″ Variante oder der 29″-Variante. Die Gabel ist ziemlich leicht und konnte in unserem ersten Test bereits überzeugen. Die 29″-Variante hat maximal 140 mm Federweg, die 27,5″-Version wird mit 160 ausgeliefert und kann intern reduziert werden. Lockout, Losbrechmoment, Zugstufe und Druckstufe sind extern einstellbar, durch Ölvolumen kann mit Hilfe einer Spritze sogar noch die Endprogression eingestellt werden.

• Steuerrohr: Tapered
• Federweg: 140 mm (29″) / 160 mm (27,5″)
• Feder: Air Spring (Luftfeder mit anpassbarem Volumen)
• Einstellung: Lockout, Lockout-Schwelle, Kompression und Zugstufendämpfung
• Gabelkrone: 3D-geschmiedete Gabelkrone aus Aluminium
• Standrohre: 35 mm Durchmesser
• Tauchrohre: Magnesium, PM6, 15 mm Steckachse
• Gewicht 1780 g (29″) / 1740 g (27,5″)

#Könnte schon bald in eurem Rad stecken: Eine brandneue Formula Thirtyfive in 27,5″ oder 29″

Jetzt Bewerben

Du willst die Formula Thirtyfive 1 Jahr lang fahren? Dann lade ein Bike-Bild von Dir in in dieses Album hoch und poste es hier im Thread gemeinsam mit einem Text, der diese Fragen beantwortet: Wo wirst Du die Gabel hauptsächlich fahren? Wie viel wirst Du im nächsten Jahr voraussichtlich fahren? Warum bist gerade Du als Dauertester prädestiniert? [Ihr müsst keinen vollen Namen oder sonstige persönliche Daten hier veröffentlichen.] Bewerber sollen gewillt sein, die Gabel in der Nähe von Rosenheim persönlich einbauen zu lassen – Sorry an alle Norddeutschen!

Wir akzeptieren Bewerbungen bis Freitag Abend, 20.06., 21:59 – Und nein, wir haben kein Problem damit, wenn ihr es nochmals probiert, nachdem ihr noch keine Bremse gekriegt habt :)

Was bringt Formula für 2015? Am Stand der Italiener haben wir uns gemeinsam mit Formula Deutschland Geschäftsführer Theo Sandu die wichtigsten Neuheiten angeschaut. Im Fokus steht dabei die SpeedLock-Technologie, über die ohne entlüften zu müssen die Leitungen von Hebel und Bremszange getrennt und wieder angesteckt werden können. Außerdem zeigt Formula überarbeitete Federgabeln mit schwarzen Standrohren und extrem einfacher, nachrüstbarer Lenkerfernbedienung. Was es sonst zu sehen gegeben hat, präsentiert uns Theo im Video

Formula 2015

Video

Bilder

# Der Formula-Stand auf der Eurobike

# Theo Sandu begrüßte uns am Formula-Stand in Italian Racing Heritage gekleidet. Mit ihm haben wir uns im Video die wichtigsten Neuerungen von Formula angeschaut.

# Wichtigste Neuerung: Die SpeedLock-Technologie, bei der ohne entlüften zu müssen die Bremsleitung von Bremshebel und Bremszange abgenommen werden kann

# Der kleine Federring blockiert in der hinteren Stellung ein unbeabsichtigtes Lösen der Leitung. In der vorderen Stellung, wie hier gezeigt, ist die Leitung dann abnehmbar.

# So ist die Leitung gesichert

# Der Leitungswechsel bietet sich beispielsweise dann an, wenn Einzelteile zum Service müssen. Besonders praktisch ist er aber, wenn man ein Rad mit innen verlegten Zügen aufbaut oder einen Briten fahren lässt ;)

# Das SpeedLock soll so gut abdichten, dass auch nach ca. 50 Montage- und Demontagevorgängen nicht neu entlüftet werden muss

# Neu für 2015: Schwarze Standrohre und matte Castings

# Gabel-Portfolio von Formula für die 35 und die 33 gibt es nun schwarze Standrohre

# Außerdem neu: ein schlichterer Look bei den Decals. Das soll dafür sorgen, dass wir die Gabel möglicherweise schon bald vermehrt an Komplettbikes zu finden sein wird.

# Der Remote-Lockout für die Fomula Federgabeln ist minimalistisch aufgebaut und arbeitet über eine torsionssteifes Kabel, das den Lenkerhebel mit der Gabel verbindet. - .

# Das Ende der Lenkerfernbedienung wird direkt in die Gabel geschraubt und ersetzt dort den goldenen Druckstufeneinstellknopf

# Das "VOLO" Laufradprogramm hat Formula zur neuen Saison leicht überarbeitet.

# Volo Laufräder bei Formula

Gerüchteküche

Vor einigen Wochen haben wir das erste Mal von einem möglichen Formula Dämpfer gehört. Darauf angesprochen grinst Theo Sandu kurz, sagt dann jedoch, dass wir hier keine Informationen aus ihm herausgepresst bekommen würden – er würde das Projekt weder bestätigen, noch dementieren. Was können wir also erwarten? Können wir überhaupt etwas erwarten? Eine passende Ergänzung zur Formula 35 Federgabel, die in unserem Enduro-Federgabeltest eine insgesamt überzeugende Leistung zeigen konnte und eine der leichtesten Gabeln in diesem Federwegssegment ist, könnte aus unserer Sicht viel Sinn machen. In Anlehnung an die Bladder-Dämpfung der 35 könnten wir uns auch hier einen Dämpfer mit Ausgleichsbehälter und darin liegendem Bladder vorstellen. Ähnlich wie beim DVO Jade Dämpfer.

Ob diese Einschätzung für einen möglichen Formula Enduro-Dämpfer goldrichtig oder aber blauer Dunst ist, werden wir wohl nur wissen, falls ein solches Produkt wirklich geplant wäre. Wir würden uns freuen, wenn wir zumindest teilweise richtig liegen würden. Der Federungssektor von Formula entwickelt sich vielversprechend, wie zuletzt auch die Formula 33 mit ihrem neuen Look bewiesen hat.

Weitere Neuheiten zur Formula Produktpalette für 2015 findet ihr auf der Formula Website.

Eurobike 2014

Alle Artikel zu den Neuheiten findest du hier: Eurobike 2014

Neben zwei Bremsen haben wir auch eine Federgabel vor einigen Monaten zu Dauertestzwecken in User-Hände gegeben: Die Formula 35. Hier kommt der Zwischenbericht von User Daniel, der den direkten Vergleich zu Fox 34 und Rock Shox Pike zieht – und mit der Gabel inzwischen über die Alpen gefahren ist. 

Erstkontakt und Montage

Als mir Theo die ThirtyFive – wie sie offiziell heisst – in die Hand drückt, gibt’s das erste Aha-Erlebnis: so leicht kann eine 160mm Enduro-Gabel mit 35mm Tauchrohren sein. Leicht wie eine Feder im Vergleich zu der bis jetzt eingebauten Fox 34 Talas Evolution; zirka ein halber Kilo Unterschied meint Theo. Dieser äußerst positive Eindruck bestätigt sich in der heimischen Werkstatt. Zum Vergleich wiege ich die Fox 34 (2013) und eine Fox 32 (2014) aus dem Bike meiner Freundin und bei gleicher Schaftlänge hat die Formula (1790g inkl. Steckachse) einen Gewichtsvorteil von 430g gegenüber der 34er (2220g) und immerhin 120g gegenüber der 32er (1910g) – und das bei 10mm längerem Schaft. Hier gibt es noch mehr Impressionen von der Montage.

# Voila - Die 1850 g leichte Gabel lässt sich in wenigen Minuten auf verschiedene Federwege umbauen

# Fertig - Gabel in Testbike Nummer 1

# Bella Italia

Und auch optisch gibt die Gabel einiges her: Schön verarbeitet, kleine, aber gut erreichbare Verstellknöpfe mit definierter Rasterung – italienische Handwerkskunst. Ob die Italienerin zickt oder nicht, wird sich noch zeigen. An Einstellmöglichkeiten mangelt es schon mal nicht und obwohl man meinen könnte, dass ein Otto-Normal-Biker schnell überfordert wäre, glaube ich dass es gut ist, diese Möglichkeiten des Feintunings zu bieten. Von außen wären da mal Druckstufe, Lockout, Lockout Treshold und Rebound einzustellen. Die Knöpfe und Hebel sind sehr sauber gearbeitet – zwar recht klein, aber auch mit Handschuhen gut zu bedienen. Sehr benutzerfreundlich kann man die gesamte Einheit drehen, um die Bedienung noch mal an die eigenen ergonomischen Vorstellungen anzupassen. Weiteres Gimmick: der Rebound-Knopf lässt sich herausziehen und dient dann als Inbusschlüssel zur Einstellung des Lockout Thresholds. Mit ein wenig Arbeit lässt sich auch die Progressivität der Gabel anpassen. Und zwar mit Hilfe von Öl, welches in die Luftkammer gespritzt wird und somit das Luftvolumen verkleinert. Total intern erfolgt die Verstellung des Federweges, dieser lässt sich im Prinzip von Null bis 160mm mittels Spacern anpassen.

# Testrad #1 - Scott Genius

Zur Grundeinstellung gibt’s eine praktische Tabelle am Tauchrohr (warum haben das nicht schon alle Hersteller?), wobei der Luftdruck bei mir aber eindeutig zu hoch gegriffen ist. Auch rät mir Flo von Formula, der mich bei Montage und Setup betreut, bei meinem Gewicht zur Verwendung einer größeren Luftkammer. Überhaupt bekomme ich das komplette Servicen der Gabel erklärt und kann auch gleich selbst Hand anlegen. Der Einbau erfolgt noch in mein 2013er Scott Genius 720, da das bestellte Alutech Teibun noch zu Hause in der Kiste wartet. Aus diesem Grund wird der Federweg erst mal auf 150mm eingestellt. Der Rest wird sich im Fahrtest zeigen.

# Testrad #2 - Alutech Teibun

Formula 35 im Detail

• Steuerrohr: Tapered
• Federweg: verstellbar von 100-160mm
• Feder: Air Spring (Luftfeder mit anpassbarem Volumen)
• Einstellung: Lockout, Lockout-Schwelle, Kompression und Zugstufendämpfung
• Gabelkrone: 3D-geschmiedete Gabelkrone aus Aluminium
• Standrohre: 35 mm Durchmesser
• Tauchrohre: Magnesium, PM6, 15 mm Steckachse

Der Fahrer

• Größe: 171cm
• Gewicht: 61kg
• Ausrüstung: nochmal ca. 5kg
• Fahrstil: All Mountain/Enduro. Kontrolliert, trialig, kein Ballerer. Lässt’s aber auf flowigen Abschnitten schon mal laufen. Als Ex-Marathonfahrer auch bergauf flott unterwegs.
• Lieblingsterrain: technische Gipfelabfahrten in den Alpen, je mehr Spitzkehren desto lieber

Der erste Fahreindruck

Gerne hätte ich die Formula 35 schon zu unserem dreiwöchigen Trip in die Schweiz mitgenommen, aber das ging sich leider aus terminlichen Gründen nicht aus. Nun gut, bekam ich die Gabel eben genau an meinem Geburtstag, auch nicht schlecht. Außerdem startete ich eine Woche später ohnehin zu einem Alpencross, Zeit genug also, die Gabel im Dauereinsatz zu erleben. Auch diese Tour absolvierte ich noch auf dem bekannten Genius. Das sitzt einfach schon gut. Aha-Erlebnis Nummer zwei hatte ich allerdings schon auf der ersten Testfahrt zu Hause: die Formula ist in Sachen Aktivität etwas total anderes als die Fox. Laut schmatzend saugt sich die 35 am Untergrund fest, spricht sensibel an und gibt den Federweg angenehm frei, wenn er gebraucht wird. Was ich an der Fox 34 hasste: dass sie softer abgestimmt zwar gut ansprach, an Stufen aber in einem Stück durch den Federweg rauschte, und mit etwas mehr Luft nie den vollen Federweg nutzte. Das kann man an der Formula sehr gut durch Feintuning verhindern. Natürlich bedarf es einiger Probefahrten und man muss mit den Einstellmöglichkeiten spielen, aber dann arbeitet die Gabel absolut zuverlässig.

# Daniel bei seiner Lieblingsbeschäftigung - Technische Abfahrten

Zwei Wochen später führte ich eine Gruppe quer durch Slowenien, diesmal mit dem Alutech Teibun und serienmäßiger Pike Solo Air. Zugegeben, aus Zeitmangel habe ich die Pike nicht so exakt abgestimmt und auch während dieser Tour blieb mir als Guide nicht viel Zeit für Spielereien, aber schon nach der Grundeinstellung offenbarte die Pike einen ganz anderen Charakter. Straffer, etwas weniger sensibel aber auch immer souverän. Bei der Pike merkt man gar nicht dass sie da ist, schlicht und unauffällig. Sehr gut finde ich die drei Modi (Open – Pedal – Lock) der Pike. Diese sind dem reinen Lockout Knopf der Formula eindeutig vorzuziehen. Zwar kann man die 35 komplett sperren, allerdings erfolgt hier das Verhärten nicht stufenlos, sondern man merkt erst ganz am Ende des Drehradius einen Effekt. Ein eindeutiger Nachteil bei schnellen Antritten oder Sprints im Wiegetritt, die Gabel sackt weg und saugt Tretenergie.

# Steiles Gelände

# Je nach Dämpfer - ist die Gabel fast schon zu sensibel - sie lässt sich aber weitreichend tunen

Nach der einen Woche war es damit aber auch schon wieder vorbei, denn das Teibun bekam die Formula 35 verpasst. Ich beließ den Federweg der Einfachheit halber einfach auf 150mm (der Hinterbau gibt in der Werkseinstellung 156 her) und es stellte sich das selbe plüschige Fahrverhalten wie im Genius ein. In Kooperation mit dem verbauten Monarch Plus Dämpfer und dem straffen Alutech Hinterbau wirkt die Gabel fast schon zu sensibel, da wird noch was verändert. Eine weitere Kleinigkeit die mir aufgefallen ist: die Formula 35 bietet zur Gabelkrone hin erheblich mehr Reifenfreiheit als die Rock Shox Pike.

# 1000 km und 30000 hm - hat Daniel bis jetzt zurückgelegt. Noch einige sollen folgen, er wird nächstes Frühjahr wieder berichten

Die weiteren Schritte

• Progression der Formula 35 erhöhen. Im Moment habe ich 5ml Ballistol + Gabelöl (50/50) in der Luftkammer
• Umbau auf 160mm Federweg
• Neuerlicher Einbau der Rock Shox Pike als Vergleich
• Einbau des Cane Creek Double Barrel Inline Dämpfers
• Noch mehr fahren
• Den MTB-News Lesern erzählen, wie es war

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Gastautor: User Daniel aka trailproof
Fotos: Walter Elsner (riccio.at)

Formula 35 im Test: Mann, so schnell vergeht ein Jahr! Wieder habe ich, Daniel alias IBC-User trailproof, Geburtstag. Wo war ich nochmal letztes Jahr um diese Zeit? Ach ja, am Chiemsee, um die Formula Thirtyfive abzuholen. Wahnsinn, dass schon wieder so viel Zeit vergangen ist, und auch schade, weil ich mich jetzt bald von der rassigen Italienerin, die meine Front immer unter Kontrolle gehalten hat, trennen muss. Zeit also für einen kleinen Rückblick.

# Nur Am Anfang der Saison gab es Schnee + Regen - seitdem vor allem Staub

Laut meinen Aufzeichnungen hat die Formula nun insgesamt 83.000 Tiefenmeter und ca. 3.200 km auf dem Buckel. Gar nicht schlecht dafür, dass ich diesen Frühling wegen der bevorstehenden Geburt meiner Tochter weniger als sonst unterwegs war. Trotzdem waren da ein paar Tage zum Scouten für ein Camp in Slowenien, das Pustertal, vier Tage am Monte Grappa, vier Tage Guiding im Vinschgau, ein paar Trips ins nahe Oberitalien und dann noch die vielen Runden auf den Hometrails. Also doch nicht so schlecht. Begonnen hat die Saison noch mit teilweise knietiefem Schnee und Beinahe-Blitzeinschlägen, je weiter das Jahr allerdings voranschritt, desto heißer und trockener wurden die Bedingungen.

# Die Formula 35 überzeugte - in insgesamt drei verschiedenen Bikes

Wenn die 35 also heuer etwas abbekommen hat, dann war es verdammt viel Staub. So unterschiedlich wie das Wetter war auch das Terrain, in dem ich die Gabel bewegte. Von Militärwegen und flowigen Genusstouren über gebaute Trails am Kronplatz, dem Vinschgau und der Petzen, bis hin zu sehr vielen natürlichen teils grob verblockten und steilen Pfaden im Hochgebirge. Ich kann schon vorwegnehmen, dass die Gabel stets souverän und dynamisch ans Werk ging und ich eine für mich nahezu perfekte Einstellung gefunden habe.

Neben meinem Alutech Teibun und dem alten Scott Genius war die Gabel auch eine Woche in einem Canyon Spectral verbaut. Hier stellte ich den Federweg auf 150mm ein, was sehr gut zum Charakter des Bikes passte. Vor allem die höhere Steifigkeit machte das Bike bergab um einiges potenter.

# Malerisch

Formula 35 – Erfahrungen & Änderungen

Was wurde im Laufe der Zeit geändert? Nun ja, die wohl größte Änderung für das Gesamtgefühl des Bikes stellte der Wechsel auf den Cane Creek Inline Dämpfer dar. Nachdem ich die Formula im letzten Bericht noch als „fast zu sensibel“ beschrieben habe (im Vergleich zum Hinterbau), stellte sich mit dem neuen Dämpfer eine nie gekannte Harmonie im Fahrwerk ein, die bis heute anhält. Die beiden vielfach verstellbaren Federelemente passen anscheinend sehr gut zusammen und als ich mein Setup erst mal gefunden hatte, lief dieses Duo zu Höchstform auf und verlieh dem Bike wahrhaftig Flügel. Das einzige was man noch ändern könnte, ist die Luftkammer des Inline etwas zu verkleinern, um ihn etwas progressiver zu machen.

# In steileren Passagen und bei Transfers willkommen - die schnell einstellbare Druckstufe

Genau das war es auch, was ich mit der Formula Thirtyfive probierte: anstatt der 5 ml Ballistol gab ich nach einem kleinen Service – zum Glück wurde mir von Formula ja gezeigt, wie das geht – 7 ml in die Luftkammer. Das war dann allerdings zu viel des Guten und der Federweg wurde nie komplett ausgenutzt. Okay, dann treffen wir uns eben in der Mitte. Bis zum heutigen Tag habe ich 6ml Ballistol drin und das passt. Im selben Arbeitsgang vergrößerte ich auch den Federweg von 150mm auf 160mm. Einfach Spacer raus und fertig. Nach kurzer Eingewöhnungszeit wegen der daraus resultierenden flacheren Winkel blieb auch diese Einstellung so. Ein Feature, mit dem ich mich recht viel spielte und das ich auch immer wieder änderte, war die Compression-Einstellung. Je nach Art der Tour (flott/langsam, viele Antritte, Lift/viel bergauf, etc.) konnte ich so den Charakter der Gabel doch um einiges ändern und gut an meine Bedürfnisse anpassen. Generell habe ich es aber lieber etwas straffer, um auch mal eine Rampe raufzusprinten.

# So soll's sein - keine Defekte, viel im Sattel

Der Wartungsaufwand war denkbar gering. Ich muss dazusagen dass ich ein braver Putzer bin. Nur selten vergehen mehr als zwei Ausfahrten, bis meine Bikes gepflegt werden. Die Formula 35 wurde einfach gewaschen (Spüli), abgetrocknet und der Bereich der Staubdichtungen mit Ballistol+Gabelöl (50/50) – sparsam – gepflegt. In den letzten Monaten bin ich der Faulheit halber auch dazu übergegangen, das Bike das ein oder andere Mal mit einem Bike-Cleaner (F100) zu reinigen. Das geht schnell und hinterlässt ein tadelloses Ergebnis, ohne das Material anzugreifen oder die Funktion negativ zu beeinträchtigen.

# Auf Entdeckungstour

Bis zum heutigen Tag hatte die Gabel keinerlei Defekte. Sie spricht nach wie vor sanft und äußerst sensibel an, arbeitet aber auch im Groben ausgezeichnet und hat mir das ein oder andere Mal den Hintern gerettet. In den letzten Wochen merke ich aber, dass ich nicht mehr den kompletten Federweg ausnutze. Ich werde nochmal den Luftdruck und das Öl in der Luftkammer kontrollieren. Oder aber die Gabel braucht nach einem Jahr einfach mal ein Service, das ist ja bei Formula zum Glück gratis.

Zusammenfassung

• Fahrleistung: 83.000 hm, 3.200km
• Änderungen: mehr Öl in Luftkammer, 160mm Federweg, Compression-Spielereien
• Wartung: Reinigung, Ballistol + Gabelöl
• Defekte: Null
• Gefühl: mit der Zeit etwas progressiver/schlechtere Ausnutzung des Federweges. Der Gratis-Service von Formula wurde noch nicht in Anspruch genommen.

Formula 35 – Fazit

Als Fazit kann ich sagen, dass ich äußerst zufrieden mit der Gabel war. Sicherlich die beste, die ich in meiner Zeit als Mountainbiker gefahren bin. Natürlich war auch die Rock Shox Pike eine fantastische Gabel, mir im Allgemeinen allerdings etwas zu straff. Anders gesagt: die Formula 35 kann sensibel und butterweich sein, ich kann sie aber auch zu einer „Pseudo-Pike“ machen. Eindeutig ein Trumpf der vielen Einstellmöglichkeiten. Die Thirtyfive überstand den einjährigen Dauertest ohne jegliche Probleme, arbeitet hervorragend und wird wohl meine nächste Gabel werden, allerdings in schwarz und mit „Schnellspannachse“ ;-)

Gastautor: User Daniel aka trailproof
Fotos: Walter Elsner (riccio.at)

Nachdem ich jetzt seit über einem Jahr die Formula R0 Bremse, die mir im Rahmen der User-Dauertest Serie zur Verfügung gestellt wurde, gefahren bin, möchte ich euch im zweiten Teil meines Tests über Verschleiß, Defekte und Wartung berichten, sowie mein Fazit abgeben. Den ersten Teil, in dem ich die Bremse schon ausführlich getestet und beschrieben habe, findet ihr hier.

Ca. 120 000 Hm in hauptsächlich bremsenforderndem Gelände und einige Rennen musste die Bremse über sich ergehen lassen – und hat das sehr gut überstanden: Sie bremst und fühlt sich noch genauso an wie am ersten Tag, aber dazu später mehr.

Wartung und Defekte

Gepflegt habe ich die Bremse so gut wie gar nicht, nachdem ich die Kolben letzten Sommer mobilisiert hatte (-> Teil 1) und so war sie meistens eingestaubt und dreckig, denn da ich mehrfach die Woche radeln bin und das meistens auf staubtrockenen Trails mache, sehe ich es nicht ein, viel Zeit in Putzen zu investieren. Wie ihr auf den Fotos erkennen könnt, ist mein Ghost einem Canyon gewichen, wofür ich die hintere Bremsleitung kürzen und die Bremse entlüften musste, was mir leicht von der Hand ging. Dabei habe ich die Bremsen auch geputzt, aber nur, damit das neue Rad schön glänzt und nicht weil es technisch nötig war.

# Radwechsel - Ghost geht, Canyon kommt - die Formula RO bleibt

Vor ein paar Wochen beim Endurorennen in Samerberg fühlte sich meine hintere Bremse schwammig an und der Druckpunkt ist näher zum Lenker gewandert, was ich auf die arg verschlissenen Beläge zurückführte. Ich drückte die Kolben zurück und setzte andere Beläge ein, worauf die Bremse wieder funktionierte. Jedoch musste ich mit dem Hebelweiteneinsteller den Hebel weiter rausstellen, um den Druckpunkt passend zum linken Hebel gleich weit vom Griff entfernt zu erhalten.

# Die Vorderradbremse musste nie angefasst werden - perfekte Funktion vom ersten bis zum letzten Tag

Nach dem Rennen fuhr ich noch ohne Probleme ein paar tausend Höhenmeter – nach einer Woche Urlaub kam ich dann zurück und musste feststellen, dass kein Druckpunkt mehr vorhanden war und der Hebel an den Griff stieß. Als erstes ging ich vor, wie es mir erklärt worden ist und mobilisierte die Kolben, was aber keine Abhilfe schaffte – woraufhin ich die Bremse entlüftete. Damit konnte ich das Problem lösen, jetzt funktioniert die Bremse wieder wie zuvor und ich könnte mir vorstellen, dass das Problem auf fehlerhaftes Entlüften nach dem Kürzen oder auf das zu weite Lösen des Leitungsabgangs am Sattels, zur Anpassung an den neuen Rahmen, zurückzuführen ist.

# Eloxierte, hartnäckige Oberfläche

Die vordere Bremse ist übrigens das gesamte Jahr über nicht entlüftet worden – trotzdem fühlt sie sich noch an wie zu Beginn.

Verschleiß

Verschlissen habe ich in dem Jahr einige Sets Bremsbeläge; denn flowige Trails, auf denen man es einfach laufen lassen kann, gibt es hier in der Gegend um Bozen so gut wie keine. Dabei habe ich alle drei von Formula angebotenen Belagsmischungen durchprobiert und bin aufgrund der langen Laufleistung bei den gesinterten Belägen hängen geblieben, da sie bei mir 35 000 Hm gehalten haben und auch bei großer Hitze gut verzögern.

Am besten gefallen haben mir die semi-metallischen Beläge, da sie sich kalt bissiger fahren als die Gesinterten und auch unter Hitze keine Probleme machten, verschlissen war das Paar jedoch einem dreitägigen Wochenende (ca. 11 000 Hm). Die organischen Beläge sind kalt schön bissig, bei langen Abfahrten haben sie aber unter großer Hitze nachgelassen und fuhren sich auch schneller ab als die metallischen.

# Edler Look, auch nach einem Jahr hartem Einsatz

Generell muss man hier noch anmerken, dass die Trails, die ich fahre, es meistens nicht erlauben die Bremse komplett aufzumachen und sich die Hitze so schneller staut als zum Beispiel auf normalen Bikeparkstrecken.

# Da werden die Bremsen wenigstens gefordert

Zudem habe ich es im Winter geschafft, die vordere Bremsscheibe bei einem Sturz komplett zu verbiegen. Mit zwei Händen und ordentlich Kraft ließ sie sich soweit zurück biegen, dass ich die Abfahrt beenden konnte, die Scheibe musste ich jedoch danach tauschen.

Die Scheiben haben mir gut gefallen: sie beginnen unter Hitze nicht zu schleifen (wenn kein Schlag vorhanden ist), zudem kamen sie mir insgesamt robust vor – Schläge musste ich selten herausdrücken. Des Weiteren geben sie ein schönes, surrendes Geräusch beim Bremsen von sich, wenn die Beläge richtig eingebremst sind. Nach ca. 90 000 Hm hat die hintere Scheibe Knacken unter Hitze entwickelt, Spiel an den Nieten ist keines vorhanden. Die hintere Scheibe ist jetzt verschlissen (1,6 mm dünn, laut Formula sollte ein Tausch bei 1,65 mm erfolgen) und ich habe sie nach dem letzten Entlüften gegen eine SRAM-Scheibe getauscht, die ich noch zuhause hatte.

# Fazit - Leicht, Stark, gut dosierbar - aber nicht günstig

Fazit

Mir gefällt die Formula R0 sehr gut, da sie bissig, sehr kraftvoll und dabei gut zu dosieren ist, nicht zu Fading neigt und mit den eloxierten Aluteilen edel aussieht. Ein bisschen Pflege hinsichtlich der Kolben-Mobilisation brauchte sie dann und wann, jedoch musste ich das auch bei meiner vorherigen Bremse, einer Shimano XT, manchmal durchführen.

Die vordere Bremse ist das gesamte Jahr nicht entlüftet worden und trotzdem lässt sich kein Unterschied zum Neuzustand feststellen. Die Preise für die Bremsbeläge sind human – jedoch ist die Bremse in der Anschaffung teuer, so dass ich persönlich, falls ich mir eine Bremse kaufen müsste, wohl zu einer anderen Marke greifen würde. Falls der Preis keine Rolle spielt, würde ich sie mir allerdings wieder kaufen.

Das war es von mir – das Testen hat mir Spaß gemacht und ich hoffe, ich habe euch meine Eindrücke der Bremse gut näher bringen können!

Julian

Mit der Formula Cura stellen die Italiener ein neues Scheibenbrems-Modell vor – doch nicht nur das: Wer auf der Suche nach Formula ein rotes Kringel-Logo sucht, der wird sich in Zukunft schwer tun. Die bisherige, weiß-rote Identität ist passé – jetzt prangt ein lila Dreizack als Firmen-Emblem. 

# Formula Cura - die neue 2-Kolben-Bremse aus Italien

Kurz & knapp

• 100 cm Bremsleitung vorne, 165 cm hinten
• Feeling Control System FCS zur Einstellung der Druckpunkthärte
• Speed Lock kompatibel (optional)
• MixMaster kompatibel (Zur Verwendung diverser Schalthebel)
• Gewicht: 359 g (85 cm Leitung, 160 mm Bremsscheibe, alle Schrauben)
• Einsatzbereich: All-Mountain bis Downhill
• Mineralöl
• Preis: 124 € (schwarz), 129 € (poliert) jeweils ohne Bremsscheibe
• Bremsscheiben 22 € – 51 €, einteilig und zweiteilig mit Aluminium-Träger
• Die Cura soll eine schlichte, funktionelle Bremse sein, die beinahe jedem Fahrer und jedem Bike gut steht. Der Hebel soll der bisher ergonomischste sein, die Bremspower auf hohem Niveau liegen. Völlig neu für eine Formula-Bremse ist die Verwendung von Mineralöl statt DOT-Bremsflüssigkeit. Dies begründet man damit, dass man ein Öl gefunden habe, dass den eigenen Ansprüchen gerecht würde.

# Testpilot mit Formula Cura unterwegs

Im Zentrum der Entwickler soll der Fahrer gestanden haben, egal ob Hobby-Pilot oder Rennfahrer. Stark, angenehm in der Handhabung, egal ob für Enduro-Piloten oder Downhiller.

# Verschraubter Bremssattel

# Nach oben entnehmbare Beläge

Technische Daten

Master-Zylinder

• Axialer Geberzylinder aus geschmiedetem Aluminium
• Glänzend schwarz oder poliertes Aluminium
• Schwarze Klemme
• Schrauben aus rostfreiem Stahl

# Neu positionierter Ausgleichsbehälter

# Nach eigenen Angaben der bisher ergonomischste Hebel

Hebel

• Geschmiedetes Aluminium
• Schwarz

Bremssattel

• Postmount Bremssattel für 6″ Scheiben mit 24 mm Kolben
• Glänzend schwarz oder Aluminium poliert
• Edelstahl Schrauben
• Organische Bremsbeläge

# Poliertes Design - mit gelaserten Logos

# Schwarz eloxiert - 24 mm Kolben

Hier die Teile Formula Cura, wie sie auf dem Sea Otter Classic Festival gezeigt wurde:

# Die Formula Cura - silber

# Die Formula Cura - schwarz

# Die neue Cura

# Der Griff in sliber ...

# und in schwarz

Einen Eindruck der neuen Identität vermittelt die Website: www.rideformula.com